Si hay una característica constructiva determinante de la línea de entrada del AVE a Galicia es que su mayor parte discurre bajo tierra. Concretamente 57 kilómetros -el 71%- de los 80 que separan la frontera con Zamora de Taboadela, el punto donde se inicia la integración urbana de la vía en la ciudad de Ourense y cuya construcción aún está pendiente de licitación. Estos 57 kilómetros se distribuyen entre 13 túneles a los que se ha recurrido como solución técnica y además masiva para salvar el Macizo Central. A día de hoy, la perforación ya ha concluido en once de ellos, que suman un total de 54 kilómetros del trazado bajo la montaña y forman parte de la herencia que Ana Pastor deja a su sucesor al frente del Ministerio de Fomento. Quedan, por tanto, apenas 3.000 metros de roca por horadar para completar la parte soterrada del acceso a Galicia del tren de alta velocidad.
Viaje por los túneles del AVE a la meseta. //XOÁN ÁLVAREZ
A dos años para que, según todas las previsiones oficiales, el AVE entre Galicia y Madrid inicie su puesta en servicio, FARO DE VIGO ha visitado en exclusiva las obras en cinco tramos del trazado y ha entrado -la primera vez que lo hace un medio de comunicación- en las entrañas de cuatro túneles, recorriendo 16 kilómetros bajo tierra. En el exterior, 35 grados que tuestan al más curtido trabajador. Dentro, 17 grados que agradecen unos operarios que, en el caso de O Espiño, están a cuatro kilómetros de la luz del día.
Los túneles constituyen la parte más difícil del AVE y también la más costosa de un proyecto que solo en Galicia suma 1.496 millones de euros de presupuesto total, a falta del importe de licitar los 17 kilómetros que separan Taboadela de la ciudad de las burgas. No obstante, desde Adif se mantiene que no hay inconveniente en mantener 2018 como la fecha de entrada en servicio del tren de alta velocidad. Basan su previsión en que lo más complicado, los viaductos y, sobre todo, los túneles están muy avanzados.
Excavadoras, hormigoneras, tránsito continuo de camiones, caminos de tierra entrecruzados y polvo, mucho polvo a pesar de que tractores con cisternas de agua riegan constantemente los accesos, conforman la mejor indicación para señalar las obras en el tramo A Canda-Vilavella. Cruzamos el túnel de Vilavella en coche, -casi un kilómetro- dado que se puede circular con cierta normalidad por su interior debido a que ya está revestido de hormigón.
Estructura empleada para recubrir de hormigón el interior del túnel de O Cañizo, cuya perforación ya ha concluido. // Xoán Álvarez
En el siguiente, en O Cañizo, la seguridad es más rigurosa. Un operario solicita la identificaciones. A su lado, un vigilante porta revólver y un cinturón cargado de balas. Los trabajadores están en plena faena inyectando hormigón para levantar las dovelas y no puede haber despistes. Cada día avanzan 30 metros. Ya están a menos de 1.000 metros de la boca del doble túnel que supera los cinco kilómetros de longitud. El trasiego de camiones es intenso.
El siguiente túnel, de O Espiño, también se atraviesa en coche. Mide casi ocho kilómetros y tiene también dos tubos paralelos conectados por galerías de servicio. Su particularidad es que cuenta con lo que los técnicos llaman la "caverna". Es un amplio espacio en el medio del túnel que se construyó accediendo desde la ladera de un monte y desde el cual los trabajadores empezaron a excavar de dentro hacia afuera, para agilizar la tarea, mientras otros comenzaban desde las puntas.
Nave conocida como la "caverna", en el túnel de O Espiño, desde la que se inició la perforación de cuatro tubos desde el centro de la montaña hacia el exterior. // Xoán Álvarez
El de Bolaños no llega a los 6.800 metros, pero es el único del tramo del AVE en Ourense que se construye con tuneladora, que al mismo tiempo que va excavando y evacuando el escombro, va colocando las dovelas prefabricadas. Avanza al doble de ritmo que los métodos convencionales (entre 20 y 22 metros diarios). Todos los demás se horadan por el llamado método austríaco, excavando con perforadoras o explosivos la parte superior del tubo, para luego retirar la parte inferior. No en todos los tramos se puede usar la tuneladora, dado que aparte de ser más caro, requiere un suministro adecuado de electricidad y espacio suficiente para ubicar la planta de fabricación de dovelas.
De los trece túneles que jalonan la línea, once ya están perforados en su totalidad, aunque a algunos todavía les falta el revestimiento interior de hormigón, sobre el que posteriormente se instalará la vía, la catenaria y los sistemas de seguridad. Solo queda, en todo caso, por concluir la excavación de 1.200 metros de uno de los tubos del de Bolaños y el de Cerdedelo (también de doble tubo), de apenas 1.700 metros.
Túnel de Bolaños con el recubrimiento de hormigón ya terminado. // Xoán Álvarez
Aunque son 57 los kilómetros del trazado entre A Canda y Ourense que discurren bajo tierra, en realidad la longitud de los túneles excavados suma casi el doble. Esto es debido a que solamente en tres casos un único túnel alberga las dos vías juntas, mientras que en los diez restantes, cada vía transcurre por un tubo independiente. Así, las obras del AVE en Galicia suman 108 kilómetros de trazado soterrado, eso sin contar las galerías de servicio.
Adif sostiene que ahora no hay ninguna obra paralizada, si bien en los últimos años algunas empresas echaron el cierre temporalmente por periodos que iban desde días a meses. Argumentaban, en el proceso conocido como modificados, que se encontraron con dificultades sobrevenidas que requerían nuevas actuaciones que conllevaban un sobrecoste en la ejecución del proyecto y reclamaban por ello un incremento del presupuesto al Gobierno central. Y mientras no se llegaba a un acuerdo, pues las obras bajaban el ritmo o, directamente, paraban.
En el conjunto de las obras del AVE en territorio gallego ya ha alcanzado un grado de ejecución del 65%, con la singularidad de que ya se han superado las fases más complejas técnicamente, que no es otra que la construcción de los túneles. Según Adif, se calcula que actualmente están trabajando unos 1.600 trabajadores en total.
El subtramo más caro es el de Prado-Porto, cuya inversión supera los 123 millones de euros. Pero a esta cantidad se le acercan bastante algunos túneles, o mejor dicho, cada tubo. Entre los dos de O Espiño, adjudicados por separado, la factura asciende a 210 millones . Pero el más largo es del O Corno, un bitubo de 8,5 kilómetros, que ya está perforado en su totalidad.
