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El Eje Atlántico completa sus raíles

Con la entrada en servicio inminente de los últimos 43 kilómetros se concluirá en su totalidad el principal corredor ferroviario de Galicia tras una inversión que supera los 2.000 millones

Tras sesenta años sin apenas tocar sus vías, con un trazado completamente obsoleto y velocidades ridículas que alargaban hasta las tres horas y media hace tan solo unos años el viaje en tren entre Vigo y A Coruña, el 20 de diciembre de 2000 se firmó el convenio para actualizar el Eje Atlántico, la principal línea ferroviaria de Galicia por uso y rentabilidad, y construirla de nuevo para adaptarse al siglo XXI. Catorce años después y más de 2.000 millones de euros invertidos, el proyecto está a punto de completarse en su totalidad y entrar en servicio.

El próximo domingo está previsto que una delegación política, con la ministra de Fomento, Ana Pastor, pase revista a los últimos kilómetros de la línea para que todo el Eje Atlántico pueda comenzar a funcionar comercialmente. Eso será probablemente en abril, aunque la fecha todavía no está fijada Y entonces se podrá viajar en tren desde Vigo hasta A Coruña en una hora y diez minutos, un tercio del tiempo que era necesario todavía en el año 2005 para desplazarse en ferrocarril entre las dos principales ciudades de la comunidad. Los tiempos se reducirán además a quince minutos desde Vigo a Pontevedra y a 45 con Santiago.

Al corredor, de 155,6 kilómetros de largo, solo le faltan por operar 43 kilómetros, los que discurren entre Vigo y Arcade y entre Vilagarcía y Padrón. El resto ya está en servicio. De hecho, los primeros diez kilómetros de la nueva vía, en las inmediaciones de Santiago, se inauguraron a finales de 2003. A partir de ahí, en pequeñas dosis, se fueron abriendo otros tramos, siempre en la provincia de A Coruña, mientras que en la Pontevedra se iban acumulando los retrasos de un proyecto que, según las previsiones iniciales, debería estar concluido en 2007 en su totalidad.

Hasta el año 2000 apenas se había tocado el Eje Atlántico. Como mucho, obras de mantenimiento, pero el trazado era el mismo que el diseñado y construido en la década de los cuarenta. Era tal el estado de obsolescencia y la pérdida de viajeros del tren de favor de la carretera ante unos tiempos de viaje interminables, que la Xunta y Fomento decidieron construir una nueva línea, además de alta velocidad, aunque aprovechando en gran parte el viejo trazado. El convenio lo firmaron Manuel Fraga y el entonces ministro de Fomento, Francisco Álvarez-Cascos.

Curiosamente, en una decisión que hoy no se entendería, dado que el Gobierno gallego no tiene competencias ferroviarias y el Eje Atlántico es de titularidad estatal, la Xunta se comprometió a aportar 30.000 millones de las antiguas pesetas para financiar las obras. Por su parte, Renfe contribuiría con otros 31.000 millones y Fomento invertiría 98.000 para disponer al final de una cantidad próxima a los 160.000 millones de pesetas, una cifra que se ha quedado en menos de la mitad de lo que finalmente se ha necesitado para concluir el proyecto, que se calcula en un montante superior a los 2.000 millones de euros.

En julio de 2001 se colocaba la primera traviesa en el tramo Osebe-Santiago y se daban por iniciadas unas obras que iban a estar terminadas en su totalidad en 2007, plazo que se fue modificando conforme se consumían las fechas. Con José Blanco como ministro de Fomento, se alargó el calendario hasta el año 2012, para luego, él mismo, retrasarlo un año más por las dificultades para ejecutar el viaducto del Ulla, la obra más singular de todo el Eje Atlántico.

Con Ana Pastor al frente de la cartera de Fomento, en enero de 2012 la ministra anunció que se retrasaba la conclusión al año 2014 porque se encontró cuando accedió al cargo con que faltaban más de 718 millones de euros todavía por invertir, sin contar el presupuesto de la estación de Urzaiz en Vigo. Al final el plazo quedó en 2015. Esta sí parece la fecha definitiva, ya que el Adif está con las pruebas técnicas finales y la previsión es que en abril los trenes comerciales ya puedan circular entre Vigo y A Coruña por los nuevos raíles. Pero no serán los definitivos, porque cuando Galicia esté conectada con Madrid por AVE, en el año 2018, se tendrán que estrechar las vías del Eje Atlántico al ancho internacional para que los trenes puedan circular libremente, sin intercambiadores, entre las ciudades gallegas y la capital española.

Últimas incorporaciones

Lo que queda por abrir son 43 kilómetros, de los que algo menos de 17 corresponden al tramo entre Vigo y Arcade y el resto, a entre Vilagarcía y Padrón. Ambos son los trechos que más dificultades técnicas han presentado, en un caso por su aproximación subterránea, con un túnel de más de ocho kilómetros, a la ciudad olívica, y en el otro por el viaducto sobre el río Ulla, una pieza singular única en Europa por su construcción.

El recorrido entre Santiago y A Coruña se comenzó a utilizar en su totalidad en diciembre de 2009, pero solo para trenes automotores porque la línea no estaba electrificada. Este proceso se completó justo dos años después, y su puesta en servicio coincidió con la entrada en funcionamiento de la línea del AVE entre Ourense y Santiago.

En el resto del Eje Atlántico, entre la capital gallega y Vigo se fueron abriendo paulatinamente nuevos tramos, pero solo pueden ser utilizados por trenes automotores diésel porque no estaban electrificados. A partir de abril, ya están condiciones de circular los convoyes eléctricos, aunque eso ya depende de Renfe y de su cartera de servicios.

Los nuevos tiempos de viaje serán sensiblemente más reducidos. Las relaciones desde Vigo serán de 15 minutos con Pontevedra, de 45 con Santiago y de una hora y diez minutos con A Coruña, mientras que entre Pontevedra y Santiago los trayectos serán de 30 minutos. Hoy, el tren más rápido entre las dos principales ciudades de Galicia es de casi dos horas, con paradas intermedias en Pontevedra, Vilagarcía y Santiago. Pero echando las vista atrás, hace tan solo una década era necesario disponer de casi tres horas y media, lo que mostraba su falta de competitividad con la AP-9.

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