"Si el ERTMS hubiera estado instalado y activo hasta el kilómetro 88, como inicialmente esta previsto, el accidente nunca habría tenido lugar". Así lo señala en el dictamen preliminar entregado al juzgado que instruye el siniestro del Alvia en el que fallecieron 79 personas el ingeniero de Telecomunicaciones Frans Heijnen, perito de QBE, una de las aseguradoras de Renfe.

Este experto destaca que en el proyecto "original" de la línea Ourense-Santiago, antes de ser modificado en 2010, el ERTMS -un sistema de supervisión continua de la velocidad del tren- estaba implementado "hasta el kilómetro 88, es decir, después de rebasar la estación de Santiago", lo que incluía Angrois. Adelantar 8 kilómetros la transición a ASFA -que encuadra en los sistemas "clase B"- supuso a su modo de ver "una importante" reducción del nivel de seguridad "esperable" en A Grandeira que era "innecesaria" ya que, alega, dotarla de otra solución "con más garantías de seguridad" -lo "idóneo", dice, sería el ERTMS hasta la estación como sistema "sobre puesto"- habría implicado "un reducido coste".

El ingeniero subraya que una transición "tan brusca" de velocidad como la de Angrois debería estar "respaldada" por un método "susceptible de proteger contra un fallo": un sistema de "supervisión y protección continua", característica del ERTMS. De hecho esa era la "finalidad" del proyecto "original", añade. "Esta protección adicional que en mi opinión era exigible debió ser prevista por Adif antes del 24 de julio", afirma.

Al dejar "desprotegida" la curva de la "protección continua" del ERTMS, Adif debería haber abordado, cree, soluciones "alternativas", como "la mejora de la señalización", toda vez, insiste, en que el brusco descenso de velocidad "debería bastar para prever un riesgo y adoptar medidas adicionales de seguridad".

El de Heijnen es el cuarto informe que recibe el juzgado y coincide en su principal conclusión con el de César Mariñas, que señalaba que con ERTMS hasta la estación y operando en ese modo el accidente no se habría producido. No obstante, Adif defendió que "no compartía" sus conclusiones y que había "cumplido en todo momento con la normativa de seguridad".

Respecto a la autorización de Adif a Renfe en junio de 2012 para desconectar el ERTMS donde sí estaba operativo, cree que de estar funcionando "habría obligado" al maquinista a reconocer la transición de dicho sistema a ASFA, "parando automáticamente el tren en caso contrario".

Aparte, Heijmen advierte que las "contradicciones" entre lo establecido en la normativa reglamentaria y en la propia infraestructura son "reiteradas".