Si el ERTMS, el sistema de protección con supervisión total de la velocidad del tren, llegase hasta la estación de Santiago como estaba previsto en el proyecto original de la línea Ourense-Santiago antes de ser modificado en 2010 y el tren operase en ese modo, el accidente del Alvia en el que fallecieron 79 personas no se habría producido. Así lo señala en su dictamen pericial preliminar el ingeniero de Telecomunicaciones Cesar Mariñas Dávila, uno de los tres peritos designados por el juzgado de instrucción número 3 de Santiago para elaborar un informe sobre las causas del siniestro del Alvia, quien también sostiene que una vez autorizada la desconexión del ERTMS donde sí estaba operativo, se deberían haber tomado medidas complementarias para mitigar la "degradación" del nivel de seguridad que, a su juicio, se producía.
Para el ingeniero, "sin duda es más seguro" el escenario contemplado en el proyecto original -de modo similar a "otras líneas de la red de alta velocidad existentes"-, en que la cobertura del sistema ERTMS "alcanza hasta la misma estación". "De haberse desplegado la infraestructura ERTMS de vía necesaria para poder operar bajo la supervisión completa del ETCS nivel 1 hasta la misma estación de Santiago, tal y como estaba previsto en el proyecto original, y operando por tanto en este modo, el accidente no se hubiera producido" porque el sistema habría frenado el tren, afirma. Pero, al cambiar el proyecto, la transición de ERTMS a ASFA se produce en el kilómetro 80,169, unos cuatro kilómetros antes de A Grandeira.
Mariñas no comparte la regla de ingeniería que emplea Adif para justificar dicho cambio. El gestor ferroviario señala que la transición de ERTMS a ASFA debe situarse antes de la señal avanzada -que protege la entrada de Santiago- para que el maquinista pueda atender sus indicaciones y el experto en Telecomunicaciones sostiene lo contrario. A su juicio, la aplicación de dicha regla no basta para justificar el emplazamiento de la salida del ERTMS a cinco kilómetros del acceso de la estación "creándose una situación de mayor riesgo" que la que supondría no aplicarla y "prolongar" el sistema más seguro. En su opinión, "no debería haberse diseñado" la salida o transición del ERTMS de la línea 082 en sentido Santiago "en un punto anterior al punto kilométrico 85", ya pasada la curva de Angrois.
De hecho, el ingeniero cree que es un "riesgo para la seguridad de la circulación muy difícil de asumir" que puedan existir trayectos de alta velocidad donde se produzcan "variaciones significativas de velocidad" -como en Angrois- "de 220 kilómetros por hora a 80", sin "la supervisión de un sistema de protección automático como el ERTMS/ETCS nivel 1 o nivel 2".
El perito también se pronuncia sobre la decisión de Adif de autorizar a Renfe la desconexión del ERTMS donde sí estaba operativo después de que diese problemas. Tras enfatizar que el ASFA (con el que opera el tren el día del siniestro) y el ERTMS/ETCS Nivel 1 no son "equiparables" ni ofrecen los mismos niveles de supervisión, control y, por tanto, seguridad -el ASFA ofrece una "protección limitada"-, dicha decisión producía, a su juicio, una "degradación del nivel de seguridad", por lo que sería "razonable" que se hubiese tomado alguna medida de seguridad "complementaria" y "provisional" para tratar de "compensar o mitigar" dicha circunstancia.
Después de señalar que la autorización de desconexión fue "circunstancial" y "provisional" sin que conste "ningún análisis previo respecto a su alcance", le sorprende que viendo que la resolución se dilataba tampoco se adoptara ningún tipo de medida. Incluso "mucho tiempo después" de que el fabricante ofreciese una solución al problema, indica, "se perpetúa el modo de operación" sin el sistema más seguro, hasta el día de hoy, algo que, afirma, "no se entiende".
Si dicho sistema estuviera operativo en el nivel 1, explica, en la transición a ASFA la pantalla lo habría notificado con un mensaje y una señal acústica y el maquinista se vería obligado a reconocer dicho aviso actuando sobre la pantalla en los cinco segundos siguientes. De no hacerlo, el ETCS "aplicará el freno de servicio hasta que se produzca dicho reconocimiento". Además, dicha transición ocurre a la entrada del túnel de Marrozos, el "punto de referencia" que suelen usar los maquinistas para reducir la velocidad de 200 a los 80 que requiere la curva.
El dictamen preliminar de Mariñas -de 55 folios- es el primero que recibe Aláez de uno de los peritos judiciales, aunque ya dispone también del de Ángel Luis Sanz Cubero, propuesto por la defensa del conductor del Alvia, único imputado hasta ahora en la causa. En enero, Luis Aláez les pedía que, al margen de su informe final sobre las causas del accidente, le adelantasen un dictamen sobre las características del tren, la línea y la posible incidencia en la conducción de la desconexión del ERTMS.
