Adif desconectó el ERTMS a raíz de una petición de Renfe

Así lo recoge una nota incluida en la documentación proporcionada por Adif al juez que instruye la causa por el accidente del tren Alvia ocurrido en Angrois el pasado 24 de julio, y que causó la muerte de 79 personas y más de un centenar de heridos.

Entre las distintas declaraciones de miembros del Comité de Dirección de Adif en junio de 2012, cuando fue autorizada la desconexión del ERTMS, Ochoa de Olza recuerda que el 23 de junio recibió un correo electrónico del entonces director de Seguridad en la Circulación, Andrés Cortabitarte, en el que le comunicaba "su decisión" de "autorizar la desconexión" del ERTMS embarcado.

Esta solicitud "atendía" a una petición de Renfe, por los "reiterados problemas que se producían en la transición STM-Ebicab-ETCS", según recoge el propio Ochoa de Olza en un escrito. Con este cambio, Renfe consideraba que "no había pérdida de seguridad respecto a la situación que provocaba el fallo del sistema, pues obligaba a circular con la supervisión del maquinista". En su solicitud, el operador ferroviario confiaba en "resolver en breve esa situación".

Adif, en boca de María Rosa Sanz Cerezo, directora general de Recursos Humanos, secretaria general y del Consejo de la entidad; certifica además que en las actas del Comité de Dirección celebradas desde la puesta en servicio de la línea 082 Ourense-Santiago y hasta el 24 de julio de 2013 "no consta mención alguna a la desconexión del ERTMS embarcado" en los trenes de la serie 730 para su circulación por este tramo.

Entre la extensa documentación aportada por Adif, a la que ha tenido acceso Europa Press, figura también una nota realizada por el actual director de Seguridad en la Circulación, Manuel Besteiro, quien limita los estudios y evaluaciones de riesgos para los subsistemas de señalización ERTMS y ASFA de la línea en la que se produjo el siniestro al proceso de puesta en servicio de la misma, en 2011. En aquel momento ocupaba este puesto Andrés Cortabitarte.

Dossieres de seguridad

Por otra parte, adjunta informes de seguridad relativos a la línea, uno realizado por la UTE en noviembre de 2011 --pocos días antes de la puesta en servicio-- y otro grupo de ellos realizados por la consultora Ineco en diferentes fechas que abarcan hasta 2013.

El primero constata que el sistema de ayuda a la conducción ASFA "no proporciona supervisión a bordo y por lo tanto el maquinista debe seguir las indicaciones mostradas por la señalización lateral", de ahí que extraiga la existencia de un "riesgo exportado" al maquinista.

Determina, también, que, "a pesar de que el sistema ASFA es un sistema de ayuda a la conducción", las balizas previas a ciertas señales en la vía "no cumplen la distancia", por lo que advierte de que "no se asegura su distancia de frenado". En ese sentido detecta un "riesgo exportado a Adif" y recomienda un cambio de ubicación.

Ya en los redactados por Ideco, la consultora analiza diferentes modificaciones implementadas en los sistemas de comunicación para el control de la seguridad --softwares, interfaces, entre otros--. En repetidas ocasiones establece que se "cumple con la normativa aplicable", aunque en algunos puntos como en el más reciente informe, del 1 de julio de 2013, hace referencia a incidencias. Así, apunta que, "al no tener evidencias del correcto funcionamiento del interfaces Westrace-RBC no se asegura la correcta comunicación con el sistema ERTMS N2". "Se deberán realizar las pruebas de comunicación necesarias para asegurar el interface ENCE-RBC", señala.

Al respecto de estos estudios de riesgos, Adif, en las "notas" aclaratorias que entregó al juez y que pide "tener en consideración", destaca que "ambos informes de seguridad posteriores a la modificación de la línea aportan la demostración de que el nivel de seguridad se mantiene tras la ejecución de los cambios referidos en los informes".