Tras el accidente de tren registrado el pasado 24 de julio, el Ministerio de Fomento pondrá bajo la lupa los 22.242 kilómetros del sistema ferroviario español. No solo está en juego el prestigio de una infraestructura como el AVE, en la que España es puntera, sino también que los viajeros se sientan seguros y sigan confiando en este medio de transporte. Tanto la mi como Adif y Renfe comparecieron esta semana el Congreso cargados con papeles e informes técnicos que acreditan que la red ferroviaria española cumple con todas las garantías de seguridad que exige la legislación europea y que no hubo fallos ni en la vía ni en el tren ni en los sistemas de señalización. A pesar de ello, un exceso de velocidad provocó un accidente en el que murieron 79 personas y, por eso, como dijo la ministra de Fomento, Ana Pastor, "no se puede mirar para otro lado". Se hará una revisión a fondo del sistema ferroviario español y se ha empezado con una batería de veinte medidas, que ya recibieron el aplauso de Xunta y Semaf (Sindicato Español de Maquinistas Ferroviarios).

Para los expertos la más importante de este paquete de actuaciones es la instalación de balizas ASFA que frenen automáticamente el tren si se exceden los límites de velocidad en cada tramo. Y es relevante porque, en opinión del secretario general del Sindicato Ferroviario, Rafael González, "sin ninguna duda el accidente no se hubiera producido si ya estuviesen instaladas".

Pero, ¿por qué no estaban instaladas entonces y se hace ahora? Lo explicó el presidente de Adif, Gonzalo Ferre, durante su intervención ante el Congreso. En el tramo donde se registró el accidente, en la curva de A Grandeira, funciona el sistema ASFA, que transmite información sobre el estado y los condicionantes de la vía al maquinista, pero que solo frena automáticamente el tren si se superan los 200 kilómetros por hora. Las balizas que permiten reducir la velocidad del tren si supera las limitaciones marcadas en cada tramo solo deben usarse de forma temporal porque así lo marca el reglamento de circulación ferroviario. Por ejemplo, si hay una obra en la vía que obliga a una reducción drástica de velocidad se colocan estos elementos.

Por lo tanto, Adif cumplía con el reglamento de circulación ferroviaria al no haber instalado estas balizas. Otra cosa es que tal vez sea necesario cambiar este reglamento y ésta es precisamente una de las medidas contenidas en el paquete anunciado el viernes por Ana Pastor para mejorar la seguridad ferroviaria.

En todo caso, las balizas ASFA no son la única forma de frenar el tren si supera los límites de velocidad regulados en cada tramo. El sistema ERTMS, más moderno, podría haber hecho la misma función pero tampoco estaba instalado en la zona.

Adif desveló que el proyecto inicial de construcción de la línea Ourense-Santiago contemplaba la dotación de ERTMS en todo el trayecto, incluida la curva de A Grandeira. Pero en 2011 el Gobierno de Zapatero modificó el diseño y ejecutó la vía en ancho ibérico en lugar de ancho internacional, colocando el sistema más moderno de frenado en todo el recorrido salvo en el acceso a Santiago donde instaló el ASFA. ¿Fue un error haber haber cambiado el proyecto? El PSOE se defendió diciendo que no y el Gobierno no quiso hacer sangre y aseguró que son decisiones que toman los técnicos.

Pero los expertos tienen dudas sobre cuánto pudo influir en este cambio del proyecto la urgencia por inaugurar la obra, semanas antes de unas elecciones. "Había que decirle a los ciudadanos de Galicia que llegaba la alta velocidad, había que inaugurarla de prisa y corriendo sin que estuvieran todos los sistemas de seguridad establecidos", critica Rafael González, del Sindicato Ferroviario.

En este sentido, otro experto echa en falta en el paquete de medidas presentado por Fomento que se conceda a los técnicos la potestad "absoluta" de decidir cuando se puede poner en servicio una línea.

En todo caso, aunque se hubiera instalado ERTMS en toda la línea tampoco se hubiera evitado el accidente porque el tren Alvia no tenía operativa esta tecnología debido, según explicó Ana Pastor, a "interacciones" que obligaron a volver al ASFA.

En España, con una extensa red ferroviaria, conviven las líneas convencionales con las de alta velocidad. Como recordó la propia ministra de Fomento hay tramos donde se circula a 30 kilómetros y otros donde se puede ir a 350 kilómetros por hora. Las transiciones entre ambos sistemas también están siendo sometidas ahora a revisión. Se están analizando los cuadros de velocidades y su señalización.

Y, en cuanto al trazado, pese a que algunos maquinistas han denunciado que la curva de Angrois era un punto negro, desde el Ministerio de Fomento defendieron su diseño. Según explicaron,cuando se presentó el proyecto no se recibió ninguna alegación a este tramo. El PP recordó además que hay 1.800 curvas de radio igual a ésta en la red ferroviaria española.

En cuanto al endurecimiento de los requisitos para maquinista, algunos expertos aplauden esta medida puesto que apreciaban deficiencias en su formación, sobre todo porque hay una vieja generación de conductores acostumbrados a los trenes convencionales que ahora tienen que ponerse al mando de un AVE."No todo el mundo es Fernando Alonso ni tiene un Ferrari", explican.