Certezas e incógnitas sobre la tragedia de Angrois

1 El 24 de julio. Galicia se prepara para su día grande y Santiago absorbe el bullicio típico que precede la llegada de la noche del 24 de julio. A las 20.00 horas de ese miércoles el tren Alvia S-730 que cubre el trayecto Madrid-Chamartín-Ferrol sale de la estación de Ourense rumbo a Santiago y se pone a 100 km/h. A los tres kilómetros ya transita al doble, velocidad máxima de este modelo de tren. La hoja de ruta de los maquinistas, elaborada por Renfe, fija el máximo posible a 220 km/h. El convoy viene de Madrid, pero es en la ciudad de As Burgas donde toma los mandos Francisco José Garzón, de 52 años, natural de Monforte y residente en A Coruña. Toma el relevo de Javier Illanes Álvarez, el otro maquinista del tren, y prevé llegar a Ferrol a las 22.36 horas. Ese día, tras dos jornadas de descanso, había conducido dos horas y 39 minutos hasta el momento del accidente. Su primera parada tras salir de Ourense iba a ser Santiago en 42 minutos tras atravesar 31 túneles y 38 viaductos en 87 kilómetros.

2 El maquinista y el interventor. Garzón, con 30 años de experiencia, dirige el tren a 195 km/h cuando son las 20.39.06 horas. Lleva, según confesó ante el juez, unos minutos de retraso respecto a su horario. En ese momento, el interventor, Antonio Martín Marugán, lo llama por teléfono móvil corporativo porque ha visto a un matrimonio con dos niños que se va a apear en Pontedeume y dialogan sobre la posibilidad de que el tren acceda a la estación por la vía más próxima al apeadero y así evitar que crucen las vías si se detiene en otra (la estación carece de paso subterráneo). Es el momento fatídico, pues Marugán, que viaja en el vagón 3 asiento 2b junto al vigilante de seguridad de Prosegur, llama a Garzón a apenas 4 kilómetros del punto en el que el convoy debe pasar de circular a 200 km/h a apenas 80. Se desconoce por qué eligió ese momento el interventor para la llamada cuando faltaba aún hora y media para llegar a Pontedeume -estaba prevista a las 22.15 horas- y apenas unos minutos para llegar a la estación de Santiago -situada en el kilómetro 87,5-. La conversación se inicia en el punto 83,87. Además, Marugán podría haber llamado al centro de control y no al maquinista para realizar la consulta. El juez que instruye el caso, Luis Aláez, magistrado titular del Juzgado de Instrucción número 3 de Santiago, no considera que la llamada, que dura un minuto y 40 segundos según la información de las cajas negras, sea motivo suficiente para despistar al maquinista, pues suya es la responsabilidad. A él le imputa 79 delitos por homicidio imprudente y a Marugán solo lo cita como testigo. La causa del accidente, concluye de momento el juez, es la "conducción inapropiada del maquinista". Circula demasiado rápido al llegar a la curva de A Grandeira.

3 Experiencia. Realiza el trayecto tres veces por semana, aunque ha recibido licencia para operar por este tipo de vías en enero de 2012 y para estos Alvia híbridos en noviembre de ese año. Pasa controles psicotécnicos cada dos años y el último control médico, el pasado mes de septiembre. Algunos maquinistas y expertos consultados por este diario deslizan dudas sobre la idoneidad del personal de mayor edad de Renfe para pilotar trenes que circulan a velocidades superiores a los 200 km/h. Garzón, sin embargo, cuenta con todos los permisos para circular y conoce perfectamente la curva de Angrois, de la que algunos profesionales se quejaron y a la que se llega tras casi 80 kilómetros en línea recta nada más abandonar Ourense.

4 La confusión de túneles. La ruta entre Ourense y Santiago es una sucesión constante de viaductos (38) y túneles (31), que suman, según las cifras de Adif, 20,4 kilómetros, en el primer caso, y 29,3 en el segundo, de los 87,5 con que cuenta el trazado entre ambas ciudades. Se ha planteado la hipótesis de que Garazón confundiese los túneles de Marrozos y Santiago. Es posible para algunos maquinistas, pero la hoja de itinerario -que marca los lugares por los que pasa el tren y a qué velocidades debe circular-, paisaje y carteles facilitan reconocer en qué tramo se encuentra el convoy. Garzón accedió al túnel de Marrozos en el kilómetro 80,6. Un panel recoge este nombre y antes de la bocana se percibe un paso a nivel, algo que no existe en la entrada del túnel de Santiago, previo al lugar del accidente. Entre ambos, se encuentra el viaducto de O Eixo con 1.225 metros.

5 Casi lleno por el festivo. El tren Alvia viaja con 218 plazas ocupadas de las 262 con que cuenta, casi lleno debido a la festividad del día 25. Mucha gente se dirige a Santiago para celebrar el Apóstol. Otra vuelve a casa para aprovechar el festivo o las vacaciones. Mientras habla con el interventor, Garzón escucha dos señales acústicas. Son balizas que le indican que tiene vía libre -también lo hace un semáforo a pie de vía en color verde- y puede circular sin frenar, aunque en su hoja de ruta debería ver que se acerca el punto kilométrico 84,230, donde debe circular a 80 km/h. Un pitido suena en el kilómetro 80,6 y otro en el 83,7. El tren circula en ese momento a 195 km/h: recorre 3,25 kilómetros por minuto. De repente, Garzón se percata de su error y de que debía haber frenado unos tres kilómetros antes, bien dentro del túnel de Marrozos, bien ya en la entrada del viaducto de O Eixo. Son las 20.40.59 horas cuando activa el freno de emergencia. Siete segundos después ya descarrila a 179 km/h. Ante el juez, Garzón no ha sido capaz de explicar qué le sucedió para no percatarse de que debía frenar. "No estoy tan loco como para no frenar", le dijo el maquinista a Aláez, ante el que en un primer momento no citó la conversación con el interventor. Solo la confesó cuando acudió a declarar voluntariamente después de que el magistrado ya supiese por la caja negra de la existencia de esa llamada. El magistrado considera como causa del descarrilamiento la "inapropiada conducción" de Garzón.

6 El móvil . Pese a que en su reglamento de circulación autoriza el móvil corporativo entre los medios permitidos para establecer comunicaciones en el tren, Renfe recomienda a sus trabajadores no usarlo si este puede entorpecer la circulación (solo sirve para llamarse entre ellos y cuenta con seis dígitos). El presidente de la compañía, Julio Gómez Pomar, reconoció que existe margen para emplearlo. El sindicato de maquinistas (Semaf) indica que es "normal" su uso. Además, en el Alvia 730 siniestrado el interventor no puede acceder a la cabina porque tras el primer vagón viaja la cabina tractora con el motor diésel típico de estos Alvia modificados. Existe un pasillo muy estrecho y por motivos de seguridad no se puede acceder a él. Además de este sistema, en la cabina existe el denominado tren-tierra, un sistema de comunicación similar a un walkie talkie. Renfe anunció el que revisará el uso del móvil.

7n Los sistemas de seguridad. Junto a las causas del despiste de Garzón, resulta la clave del caso. Tal como estaba la vía, ningún elemento le alertaba de que se aproximaba una curva y de que debía reducir, más allá de lo que consta en su hoja de itinerario. Ningún elemento mecánico frenaba el tren si no circulaba a más de 200 km/h. Poco antes del túnel de Marrozos, a algo más de cuatro kilómetros del accidente, está instalado el sistema de seguridad ERTMS, que frena automáticamente el tren si circula a más velocidad de la debida y lo regula hasta el tope permitido en función del tramo. Adif y Renfe tardaron varios días en reconocer que no funciona en los Alvia como los siniestrados por un fallo informático -problema ya solucionado en el otro tramo de la línea entre Galicia y Madrid, el comprendido entre Chamartín y Olmedo, donde está instalado-. A partir de Marrozos funciona el sistema ASFA que solo bloquea el convoy si supera los 200 km/h. Garzón viajaba a 195 y fue informado por señal acústica de que tiene vía libre dos veces. Estas señales no indican que existe una curva o una reducción de velocidad. Solo son pitidos en cabina que le deben ayudar a situarse donde está y así saber que debe aminorar la marcha, tal como figura en su hoja de ruta. Ningún elemento lo detiene.El propio presidente de Renfe, Julio Gómez Pomar, reconoció que con el ERTMS se habría evitado el accidente, pero no explicó por qué no se había instalado en ese tramo -las obras correspondieron al anterior Ejecutivo-. El viernes, el Ministerio de Fomento anuncia medidas correctoras.Adif ya instaló una baliza a 4 km de la curva de la tragedia que frena el tren automáticamente si supera los 160 km/h. Y antes de llegar a Angrois otra baliza que activa la parada de urgencia si el tren supera los 60 km/h y en la misma curva una tercera baliza que entra en funcionamiento si el convoy excede los 30 km/h, pero solo de forma temporal mientras la vía está en reparación. Después será de 60 km/h.

8 El trazado. Este es uno de los puntos polémicos porque afecta a los intereses económicos del Gobierno, que destinó 2.547 millones a la línea de 87,5 kilómetros entre Ourense y Santiago. En la página web de Adif -y cuando se abrió la línea en diciembre de 2012 por parte de Fomento- se califica la misma como línea de alta velocidad, por la que circulan trenes híbridos, no AVE´s puros, que pueden circular enganchados a la electricidad de la catenaria o con un pesado motor diésel que llevan incorporado. Cuenta con la señalización de línea de AVE y doble vía electrificada de ancho internacional (1.435 mm), pero hasta acabar el trazado hasta A Coruña de alta velocidad se ha usado una vía de ancho ibérico (1.668 mm) que es la que funciona actualmente. Esto permite no instalar nuevos intercambiadores. Este dato es clave, pues el accidente se produjo cuando Adif y Renfe se han asociado con varias empresas privadas para optar a la construcción del AVE en Brasil, país que impone como condición que quien opte al concurso no haya sufrido un accidente en una línea de alta velocidad en los cinco años anteriores al contrato, que alcanza los 13.000 millones de euros, casi el doble del presupuesto anual de Galicia. Gobierno y Xunta, que celebraron la apertura de la vía como la llegada del AVE, matizan ahora que no se trata de tal, como hizo el secretario de Estado de Infraestructuras, Rafael Catalá, en FARO. El presidente de la Xunta, Alberto Núñez Feijóo, denunció el martes que existen "intereses económicos" que buscan desprestigiar el AVE español. Brasil anunció el viernes que permitirá al consorcio español optar al concurso.

9 La estabilidad del Alvia. Entre Ourense y Santiago circulan dos tipos de trenes: Avant y Alvia 730. Este último, el accidentado en Angrois, es un modelo híbrido, un Talgo modificado específicamente para el tramo Ourense-Santiago, pues puede circular por vía internacional y ancho ibérico. Tras el primer vagón cuenta con un "grupo transformador" y un motor diésel, lo que le permite circular y cambiar el sistema de energía (diésel o electricidad) sin detenerse. Estas características provocan que el segundo vagón tenga un peso mucho mayor que el resto. Fue precisamente este el primero en salirse de la vía. Ingenieros consultados creen que sin ese sobrepeso quizás el convoy hubiese salvado la curva.

10 Las emergencias y la trifulca política. El operativo de emergencias llegó con rapidez. La Xunta alega que la primera ambulancia aparcó en Angrois a los 10 minutos del siniestro, que todos los heridos (153 en un primer momento) estaban hospitalizados cuatro horas después y que el director xeral de Emerxencias, Santiago Villanueva, dirigió desde allí el operativo de nivel 2, aunque sin concretar cómo lo decretó. La oposición denunció un "caos" por la mezcla de bomberos de cuerpos públicos con parques privados. Se movilizaron 3.000 personas, además de los vecinos de Angrois, que se convirtieron en los héroes de la tragedia al auxiliar a los pasajeros.