26 de julio de 2013
26.07.2013

Los maquinistas aseguran que un sistema de seguridad moderno podría evitar el siniestro

El tramo no dispone del sistema ERTMS, específico para alta velocidad - Adif asegura que la curva de Angrois es una "zona de transición" dotada con señales verticales de velocidad

26.07.2013 | 09:27

El shock del descarrilamiento de Angrois daba paso ayer a la caza de "porqués". ¿Por qué se salió de la vía un convoy con apenas 12 meses? ¿Cómo se explica que el tren alcanzase los 190 km/h en una zona limitada a 80? ¿Y los sistemas de seguridad? ¿No saltaron? ¿Qué falló? La respuesta definitiva a todas las incógnitas deberá esperar al informe que ya elabora el Gobierno central. Hasta entonces toma cuerpo la hipótesis del exceso de velocidad y, en torno a ella, empiezan a perfilarse los detalles del "¿Cómo fue posible?"

Una de las respuestas la aportaba el propio gremio de maquinistas. Juan Jesús García Fraile, secretario general del sindicato que los engloba (SEMAF), valoraba ayer que el sistema de seguridad existente en el acceso a Santiago, el conocido como ASFA Digital, resultó insuficiente. Y no solo eso. Desde SEMAF se va más allá y aseguran que si en Angrois operase el ERTMS -más moderno y habitual en trazados de alta velocidad- sencillamente "no hubiera ocurrido esto". Expertos consultados por este diario corroboran esa opinión.

El sistema de control es el encargado de establecer el "diálogo" entre vía y locomotora. En España existen dos tipos: el ASFA (Anuncio de Señales y Frenado Automático), el más convencional; y el ERTMS (European Rail Traffic Management System), que dispone de tres categorías. Con el ASFA tren y vía se comunican a través de balizas que se ubican, habitualmente, en las proximidades de obras, semáforos y señales. Si el convoy excede la velocidad máxima el ASFA puede emitirle una señal de aviso o, directamente, accionar de forma automática los frenos.

El ERTMS es el sistema propio de la alta velocidad; dispone de balizas que, al detectar un exceso de velocidad, ajustan la marcha de la locomotora. Entre sus ventajas figura la de dotarse de "balizas de protección de curva". En su versión II el seguimiento se hace de forma continua, sin necesidad de indicadores aislados. En el corredor Santiago-Ourense el ERTMS, sin embargo, se desactiva a 4 km de la capital gallega. A partir de ese punto opera, según Renfe, el ASFA Digital.

Fuentes de Adif confirman que en la curva del descarrilamiento rige el ASFA pero no aclaran si -en el punto concreto del siniestro- hay instalada alguna baliza. La razón del paso de ERTMS a ASFA es, según Adif, que el trazado se ubica en "un punto de transición": Entre Santiago de Compostela y Ourense se pasa de curvas con un radio menor a otras mayores. Sí recuerda la operadora que en el entorno hay "señalización vertical".

"En esa zona debería estar en funcionamiento el servicio ERTMS, con balizas situadas en las zonas peligrosas", apunta un ingeniero. Otro experto ferroviario comenta a FARO su "extrañeza" ante el hecho de que se instalen balizas advirtiendo de la presencia de obras y no de curvas -extremo este no confirmado por Adif-. "En puntos como éste entra en juego la rutina, que también debe tenerse en cuenta", alertan, convencidos de que debería haber una indicador, al menos, 500 metros antes de la curva. La explicación que dan a la ausencia del ERTMS en Angrois es la larga tramitación que acumuló el corredor entre Santiago y Ourense.

"Creo que hay un defecto de diseño; se pudo haber previsto con balizas de ERTMS que limitasen la velocidad. Todas las líneas de alta velocidad llevan el sistema clásico ASFA y el ERMTS", apunta un ingeniero, que descarta que en el siniestro influyese el trazado de la curva. "No tiene importancia; está bien. En el trazado no hay errores", zanja el experto, que ve "difícil" la hipótesis de que existiese un indicador que fallase.

En lo que coinciden las fuentes consultadas por este periódico es el papel crucial que jugó la velocidad a la que circulaba el Alvia. Según reconocía el propio maquinista tras el siniestro el convoy viajaba a 190 km/h en una zona limitada a 80 km/h. A ese factor podría sumarse, según varios expertos, las características del "híbrido" S-730, un modelo Talgo modificado en 2012 para circular por vías de diferentes anchos: 250 km/h en ancho internacional UIC (1,4 m) y 220 km/h en ancho español (1,6 m). Según su opinión los añadidos del híbrido podrían haber alterado la estabilidad del convoy. Los S-730 llevan funcionando no obstante más de 12 meses sin que se registren problemas.

Tras analizar el vídeo del descarrilamiento un ingeniero anota cómo el primer vagón en salirse de las vías es el segundo, el "grupo transformador". "Al descarrilar el generador hace que se salga de la vía el resto", anota. A renglón seguido señala que el componente generador "se apoya en el vagón de viajeros; no tiene un punto de apoyo propio". "Si no hubiese sido un híbrido no hubiese pasado nada", valoran las mismas fuentes.

Desde SEMAF se insiste en que "nunca en un accidente ferroviario hay una sola circunstancia" desencadenante. El sindicato de maquinistas pone el acento además en que aún no debe darse por bueno que el convoy viajase en 190 km/h y conminan a esperar al informe oficial.

García Fraile anota además que los profesionales del gremio no reciben presiones para cumplir con los horarios estipulados. Esa posibilidad se había apuntado como explicación de la rapidez de la locomotora. "Normalmente los trenes circulan con puntualidad; eso de que llegan tarde ya no existe, así que presión ya no hay". Un maquinista advertía a FARO que, si exceden lo marcado por las señales, los conductores pueden arriesgarse a sufrir una sanción económica.

El vídeo que grabó el momento del descarrilamiento permite a los ferroviarios anotar la posibilidad de que el maquinista, instantes antes de la salida de vía, hubiese usado en exceso el freno. "Frenó en seco la máquina y, como en una bicicleta, la parte de atrás cabalgó". El mismo ingeniero aporta como otra explicación alternativa que uno de los vagones no estuviese bien dispuesto sobre las vías. "Puede ser que uno viniese descarrilado; eso puede ocurrir al pasar por encima de un desvío o por algún defecto", añade.

El tren que protagonizó el miércoles el siniestro fatal en Angrois -en el que fallecieron 80 pasajeros y resultaron heridas decenas de personas- fue un Talgo 250 Dual, un modelo único adaptado para circular en vías de diferente ancho. El Talgo 250 puede circular con tracción eléctrica y diésel, lo que le permite, por tanto, cambiar el sistema de energía sin necesidad de detener el tren; en total dispone de 256 plazas.

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