Co motor EMD567

Agora vai ser cambiado nos sinais das estradas pero o símbolo dunha pequena locomotora a vapor foi durante máis dun século a advertencia de paso a nivel sen barreiras. Hoxe as máquinas de carbón son historia, incluso en sitios onde as minas eran rendibles, como era no caso do tren de Xiaing: só Bosnia e Corea do Norte seguen a empregalas.

O uso do carbón, que foi o único combustible para ferrocarril durante o primeiro século de funcionamento, tiña diversos atrancos: amais do risco de provocar incendios, as locomotoras a vapor precisaban unha lexión de técnicos para conducilas e reparalas, sen esquecer a necesidade de repoñer en ruta carbón e mais auga.

Cando as cidades comezaron a medrar na década dos trinta do século pasado, o tráfico de viaxeiros e de mercadorías aumentou, polo que cumpría construír locomotoras máis potentes, capaces de arrastraren máis carga e percorrerrn distancias máis longas, sobre todo no caso dos Estados Unidos de América. Mentres que en Europa, con máis accidentes xeográficos e distancias nacionais máis curtas, comezara a impoñerse a electrificación das liñas ferroviarias, en América non pagaba a pena colocar catenarias: os trens tiñan que ser autónomos.

E cando o vapor comezou a amosar as súas servidumes, o acceso barato aos combustibles fósiles -xa empregados na automoción- orientou a nova tracción cara a eles. E así, mentres que o consorcio ALCo de fabricantes de aceiro seguían a desenrolar locomotoras mastodónticas (as Hudson, Challenger, Big Boy), unha empresa pertencente ao consorcio, EMD (ata 1941 EMC, división de motores de General Motors), pasou de empregar motores diésel para barcos a, despois de probar motores de gasolina para trens (coa típica silueta de morro redondeado na cabina dianteira), aplicalos na tracción ferroviaria en 1938. Co concurso dos compresores Roots, o resultado foi o motor EMD567, cos cilindros en V de 45 grados. Primeiro foron de oito cilindros, que despois pasaron a doce e incluso a dezaseis.

As locomotoras de vapor precisaban brigadas de maquinistas, técnicos e enxeñeiros; un tempo de quecemento da caldeira antes de emprender a marcha; servizo de reposición de auga e carbón ao longo do percorrido; e unha avaría, aínda que fose unha simple fuga, esixía desmontar a caldeira ou as bielas cunha demora de días. En troques, as locomotoras a diésel, unha vez cheo o depósito, podían marchar cunha simple volta de chave. Amais, se un cilindro padecía un atranco, como o motor estaba pensado de forma modular, podía ser substituído por uno novo en apenas unhas horas.

Os novos motores diésel aportaban moita máis potencia que as grandes locomotoras a vapor e fronte ao ruído típico destas, pasouse ao ritmo compasado dos motores de dous tempos. E, de paso, alén de reducir a presenza humana, eliminaron as rotondas co seu foxo para reparacións e inversión de marcha.

Cando as esixencias do transporte pediron motores máis potentes, EMD soubo adaptalos con mellores válvulas ata a súa substitución en 1966 polos novos EMD645. Así e todo, chegados aos noventa, aqueles motores que foran infalibles durante décadas toparon coa aparición da tecnoloxía informática. Fronte ao deseño analóxico, General Electric soubo desenrolar uns novos motores capaces de autodiagnóstico, de maneira que o maquinista podía saber en calquera momento a causa dunha avaría.

Cando ALCo rompeu con General Electric, esta ampliou fábricas cando os seus motores pasaron a ser hexemónicos; a primeira compañía pechou definitivamente en 1969. Hoxe, as locomotoras para distancias medianas e grandes que circulan ao longo e ancho de América, África, Asia e Australia son herdeiras daquelas que hai case noventa anos incorporaron os míticos motores EMD567.

As nosas máquinas

Malia a nacionalización das compañías privadas en Renfe, as fallas non se arranxaron. A electrificación apenas chegara a tramos de montaña e a algunhas periferias urbanas. Non quedaba outra que aproveitar as grandes locomotoras, como as Mikado, e pasar a construír outras series novas (as Santa Fe, Confederación, Garratt).

Nos acordos de España cos Estados Unidos de 1953, a potencia americana concedeu créditos para adquirir -entre outros materiais- locomotoras diésel, indicadas para tramos que non soportaban as pesadas locomotoras de vapor. Entre esas máquinas chegadas estaban as ALCo da serie 1600, popularmente coñecidas como as «Marilyn». Pintadas en verde e prata, despois foron arranxadas nas cores verde e amarela de Renfe.

Seguíronlles as da serie 318 (primeiro 1800) para o «Plan Galicia»: 24 unidades adquiridas en 1957 para transporte de ferro entre Ponferrada e os portos de Vigo e A Coruña. Estaban estacionadas en Monforte de Lemos e desde 1960 en Ourense. Circulaban entre Monforte e A Coruña, e Zamora e Ourense. Foron baixa definitiva en 1994.

O Museo Ferroviario de Galicia conserva un exemplar coa súa librea orixinal verde e prata e outro da serie 308 (antiga 10800), as populares «ye ye», coa cabina no terzo dianteiro, fabricadas por General Electric e Babcock & Wilcox de Sestao.

Suscríbete para seguir leyendo