Made in Europe, la clave para preservar la industria

Durante décadas, Europa ha defendido un modelo económico basado en la apertura comercial, la especialización y la competencia global. Ese modelo funcionó, y contribuyó a generar prosperidad, innovación y empleo. Sin embargo, el contexto internacional ha cambiado profundamente: Estados Unidos impulsa su industria local mediante aranceles y leyes como la Inflation Reduction Act (IRA), China protege y subvenciona masivamente sectores estratégicos, y las tensiones geopolíticas han demostrado que depender excesivamente de proveedores externos puede convertirse en una grave vulnerabilidad económica y política. En este nuevo escenario, Europa se enfrenta a una pregunta decisiva: ¿podemos seguir siendo una potencia industrial sin producir en nuestro propio territorio una parte significativa de los bienes que consumimos?

La respuesta parece cada vez más clara. Si Europa quiere conservar su capacidad industrial, su empleo cualificado y su autonomía tecnológica, debe poner en valor el concepto «Made in Europe», y debe hacerlo ya, porque la industria europea se encuentra en un momento crítico. Y no se trata solo de un porcentaje más del PIB. Detrás de cada fábrica existe una red de proveedores, centros tecnológicos, universidades, empresas logísticas y empleos de alta cualificación. Cuando una planta cierra, rara vez desaparece una sola actividad; se debilita un ecosistema completo, y el sector de la automoción es probablemente el mejor ejemplo. Durante décadas ha sido uno de los pilares de la economía europea. Sin embargo, la electrificación y la competencia china están sometiendo al sector a una presión sin precedentes. Europa corre el riesgo de repetir un fenómeno que ya ha vivido en otras industrias: mantener el diseño, la ingeniería o las marcas mientras pierde progresivamente la fabricación y la cadena de suministro. Y la experiencia demuestra que cuando la producción se desplaza fuera del continente, tarde o temprano también lo hacen la inversión, la innovación y el empleo.

Competitividad y soberanía van juntas

Para que el concepto «Made in Europe» tenga valor debe ser medible. En el caso de la automoción, una definición razonable sería otorgar esa etiqueta a aquellos vehículos cuyo contenido europeo alcance al menos el 70% del valor de sus componentes. No se trata de exigir que cada tornillo o cada materia prima procedan de Europa, porque en una economía global eso sería imposible e incluso contraproducente. Se trata de garantizar que la mayor parte del valor añadido se genere dentro del continente. Un umbral del 70% permitiría distinguir entre vehículos verdaderamente integrados en la cadena de valor europea y aquellos que simplemente realizan en Europa las últimas fases del montaje. Si Europa pierde progresivamente la fabricación de baterías, electrónica de potencia, motores eléctricos o software de control, acabará perdiendo también buena parte de su capacidad de innovación automovilística. En este escenario, una estrategia industrial coherente podría apoyarse en estos cinco pilares:

1. Definir oficialmente el contenido europeo. La UE debería establecer una metodología transparente para calcular el contenido europeo de un vehículo. Lo que no se mide, no se puede proteger ni incentivar.
2. Introducir incentivos vinculados al contenido local. Las ayudas públicas a la compra de vehículos, las subvenciones industriales o los incentivos fiscales podrían vincularse parcialmente al porcentaje de contenido europeo. No sería una medida proteccionista. Sería una forma de asegurar que el dinero público contribuye también a fortalecer la base industrial europea.
3. Priorizar el Made in Europe en las compras públicas. Las administraciones europeas adquieren cada año miles de vehículos para servicios públicos, transporte urbano o flotas institucionales. En estos procesos podrían incorporarse criterios que valoren el contenido europeo de los productos, de forma similar a lo que ya se está planteando en otros sectores industriales estratégicos.
4. Reducir el coste de producir en Europa. No basta con exigir contenido local. La industria europea necesita energía competitiva, menos burocracia, inversiones en infraestructuras y una regulación más ágil. Si fabricar en Europa sigue siendo significativamente más caro que hacerlo en otras regiones, cualquier política de contenido local tendrá efectos limitados.
5. Impulsar la innovación y las capacidades tecnológicas. La experiencia internacional demuestra que los requisitos de contenido local funcionan cuando forman parte de una estrategia industrial más amplia que incluye inversión, formación, innovación y desarrollo tecnológico. Europa no debe aspirar únicamente a producir más; debe aspirar a producir mejor.

Algunos críticos de esta iniciativa argumentan que los requisitos de contenido local podrían aumentar costes o generar tensiones comerciales, y es un debate legítimo. Sin embargo, la alternativa también tiene sus costes. La dependencia excesiva de proveedores externos provocará vulnerabilidades estratégicas, pérdida de empleo industrial y una erosión gradual de la capacidad tecnológica. La pandemia, la crisis energética y las recientes guerras han demostrado que las cadenas de suministro globales no siempre funcionan con la estabilidad que se daba por sentada hace una década, y Europa necesita encontrar un equilibrio entre apertura económica y soberanía industrial. La aprobación del Net-Zero Industry Act (NZIA) ha sido un paso significativo en el cambio de mentalidad de Bruselas. Esta normativa, en vigor desde junio de 2024, busca aumentar la capacidad de fabricación europea en tecnologías limpias estratégicas, como baterías y almacenamiento, hidrógeno y electrolizadores, y energía solar y eólica. La lógica detrás de esta política es sencilla: la transición energética no puede basarse exclusivamente en importar tecnologías fabricadas en terceros países. En otras palabras, Bruselas está empezando a asumir una idea evidente que hasta hace poco parecía muy lejana: la descarbonización no puede significar sustituir la dependencia del petróleo por una dependencia de baterías, electrónica y componentes importados.

A mi juicio, el debate sobre el «Made in Europe» no trata de cerrar fronteras ni de rechazar la globalización. Trata de reconocer que la industria sigue siendo un activo estratégico. Si Europa quiere liderar la transición energética, mantener empleos de calidad y conservar su autonomía tecnológica, necesita que una parte significativa de los productos que consume se diseñen, se desarrollen y se fabriquen en su territorio. En el sector del automóvil, establecer que un vehículo es «Made in Europe» cuando al menos el 70% de su valor procede de componentes europeos sería un paso claro, comprensible y coherente con ese objetivo. Competitividad y soberanía industrial van de la mano en este siglo XXI. Y la verdadera cuestión ahora no es si Europa puede permitirse impulsar una política industrial basada en el «Made in Europe». La cuestión es si puede permitirse no hacerlo.

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