La historia del ferrocarril Vigo-Madrid no es fácil de resumir en una extensión limitada. Como veremos, unos salieron adelante y otros no, por lo que intentaremos ser concisos, evitando la aridez y teniendo en cuenta que el tema daría para un libro. Esperamos que el lector no se aburra entre tantos datos y proyectos que surgieron a lo largo del s. XIX.

El primer Talgo pendular que hizo el servicio Vigo-Madrid. FDV

Para empezar, quisiéramos aclarar que la historia del ferrocarril Vigo-Madrid no es la historia de una línea, sino de varias que se utilizaban para realizar el trayecto mencionado. A mayores, debemos destacar un cambio importante en 1957, cuando se termina la línea de Zamora. Hasta entonces la conexión se realizaba vía:

1. Vigo-Ourense

2. Ourense-Monforte

3. Monforte-Ponferrada

4. Ponferrada-Palencia

5. Alar de Rey-(Palencia)-Venta de Baños

6. Valladolid-(Venta de Baños)-Madrid

Y con posterioridad a 1957:

1. Vigo-Ourense

2. Ourense-Zamora

3. Zamora-Medina del Campo

4. Valladolid-(Medina del Campo)-Madrid

Ahora que ya hemos puesto los “marcos” vayamos analizando esta historia por partes.

Los inicios fueron prolijos en tentativas y planes varios con escaso recorrido. El primer plan del que se tiene constancia es un informe de varios ingenieros de 1845 donde se menciona toda una red de ferrocarriles, incluyendo un Vigo-León, huelga decir que por aquellas fechas la península no contaba ni con un kilómetro de ferrocarril, ya que el primero se inauguró en el 48. Posteriormente, entre 1852-53, Eduardo Chao y asociados solicitan estudiar una línea de Valladolid a Vigo financiable con la venta de “despoblados” y eriales varios.

Esteban Collantes propone en agosto de 1853 una línea complementaria a las debatidas en el momento, entre Barcelona y Vigo vía Zaragoza y Madrid.

En 1854 el diputado Daniel Carballo propone un ferrocarril de Coruña a Madrid a Juan Flórez, que con alguna reticencia, inicia la campaña de suscripciones, sumándose Vigo con “su” ramal. Al poco tiempo, en agosto de 1855 se autoriza a Eduardo Chao el estudio del Valladolid-Vigo.

En 1856 la Diputación de Ourense aprueba subvencionar el estudio del Valladolid - Vigo de Melitón Martín. De forma paralela, un diputado provincial de Zamora propone estudiar un ramal que de Vigo pase por Zamora y vuelva a la línea de Valladolid. Posteriormente, en enero de 1857, la Diputación de Pontevedra propone ordenar al ingeniero provincial el estudio del ferrocarril de Vigo para empalmar con el de Coruña.

Al poco sorprende el Ministro de Fomento de entonces, que además era diputado a Cortes por Zamora, ordenando a Sagasta estudiar el Zamora-Vigo, al poco es trasladado de destino y el proyecto vuelve a caer en el olvido.

En marzo de 1858 se aprueba el proyecto de Picavia para construir un ferrocarril de Venta de Baños a los puertos de A Coruña y Vigo. Aunque inicialmente no captó interés de inversores por las dudas sobre su rentabilidad. Finalmente y con parsimonia comienzan los trabajos de la mano de la Compañía de Ferrocarriles del Noroeste.

La Compañía MZOV

En 1861 se funda Noroeste y comienza la construcción desde Palencia a Ponferrada, siendo ésta alcanzada tras muchas peripecias en 1882.

Casi al mismo tiempo se funda la Compañía del Ferrocarril de Medina a Zamora, con clara intención de “pescar” en el tráfico de productos agrícolas de la Meseta con destino al puerto de Vigo y las mercancías provenientes de América. En 1864 ya como MZOV (Medina del Campo a Zamora y de Orense a Vigo), presenta el proyecto del Zamora-Ourense, eslabón vital del negocio. Entremedias, en 1863, comienza la construcción de la línea Vigo-Ourense que tuvo que enfrentarse a serios problemas económicos derivados de las crisis del 64.

En 1877 es inaugurado el tramo de Vigo a Redondela por el rey Alfonso XII y poco a poco se avanza hacia Ourense abriendo nuevos tramos en años sucesivos. En 1878 se alcanza As Neves, al año siguiente Arbo y finalmente Ourense en 1881. Por aquel entonces, una locomotora de vapor con rodaje 030 y siete coches formando un tren correo tardó en recorrer el trayecto unas cinco horas entre Vigo y Ourense a una velocidad media de 45 km/h.

Posteriormente, los tramos de vía seguirán avanzando hacia Monforte para enlazar con la línea Palencia-A Coruña y salir al resto de España. Al año siguiente, en 1882 se inaugurará la estación de Madrid-Príncipe Pío, que será la estación término de los trenes procedentes de Galicia.

Como curiosidad, en 1878 se finaliza el Redondela-Guillarei-Tui, estableciendo un servicio combinado con paso en barco del río Miño para viajar a Madrid por Portugal y Cáceres.

En 1883 se finaliza el Monforte-Ponferrada, terminando así el acceso primitivo a Galicia por León y en 1885 se termina el tramo Os Peares-Monforte, por lo que el viaje a Madrid desde Vigo pasa a hacerse vía Ourense, León y Palencia. Por estas fechas, los trenes tardaban unas 29 horas en hacer el viaje entre Vigo y Madrid.

Llegados al siglo XX, en 1912 se promulga la Ley Romanones, donde se proyecta definitivamente el Zamora-Ourense. En 1913 MZOV presenta el proyecto de Cantero Villamil para el Z-O, que no atrajo el interés de los inversores. Se presentan nuevos proyectos con alzas de precios para nuevas subastas y crece la polémica sobre la conveniencia de unir Galicia con Zamora o con Valladolid. En 1922 se autoriza nueva subasta del Zamora-Ourense con igual resultado.

Toda esta necesidad de planificar venía explicada por el rodeo necesario para viajar a Madrid, que se convertía en una aventura con los pasos del Manzanal y Guadarrama. En este contexto, el alcalde de Vigo envía una carta al presidente del gobierno para conseguir mejoras en el tren rápido a Madrid que en la época era en días alternos fuese diario, incidiendo especialmente en la duración.

En 1926 comienza el intento definitivo de acercar Galicia a Madrid con el Plan Preferente de Ferrocarriles de Urgente Construcción donde aparece mencionado el Zamora-Coruña y un enlace Vigo-Xinzo.

Al fin, en 1927 comienzan las obras, con MZOV transformada en constructora, en los tramos extremos y dos años más tarde en los más difíciles, entre Santiago y Ourense y entre Sanabria y Ourense. Pero las obras se ralentizaron durante la “dictablanda” y primeros años de la república, paralizándose en varias ocasiones.

Con la creación de Renfe en 1941 se gestionan conjuntamente todas las líneas de vía ancha del Noroeste, por ello los viajes Galicia-Madrid pasan a hacerse vía Astorga-Zamora-Medina al ahorrarse kilómetros y sobre todo tiempo.

Tras la Guerra Civil, se reanudan las obras terminándose el Zamora-Ourense entre 1952 y 1957, siendo inaugurado el penúltimo tramo de la línea entre Puebla de Sanabria y O Carballiño el 1 de julio de 1957 (Carballiño-Santiago todavía tardaría un año más), por lo que Vigo y Madrid quedan unidas por Zamora, una línea que recortaba notablemente el recorrido en 165 km, además de la ganancia de tiempo al construirse esta línea con parámetros de calidad más altos que la veterana línea del s. XIX.

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Mejoras del material rodante

Con la nueva línea se inauguró un servicio rápido Madrid-Vigo con automotores TAF empleando unas 12 horas en realizar el viaje contando con aire acondicionado y restauración (algunos). Al mismo tiempo, encontramos el expreso nocturno con coches de todas las clases, cama y cafetería empleando aproximadamente 14 horas.

En 1965 entran en servicio los TER para sustituir a los anteriores, reduciendo el viaje en dos horas, nueve ya según los horarios de 1970 y que estarían en servicio hasta 1980, cuando serían sustituidos por el Talgo III, con su característico color rojo. No durará mucho, pues al año siguiente es cambiado por el Talgo Pendular. Ese año se produce un hecho importante: la electrificación de la línea Vigo-Monforte, en diciembre de 1981, lo que permite incorporar nuevas locomotoras y automotores para los servicios.

En septiembre de 1987 se inaugura la nueva estación que sustituye a la original del s. XIX, demolida a su vez en 2011 para construir el actual centro Vialia.

En 1993 se fusionan los expresos Rías Altas (A Coruña-Madrid) y Rías Baixas (Vigo-Madrid) en uno sólo (Rías Gallegas), uniéndose en Ourense-Empalme y traccionados por dos locomotoras de la serie 319 hasta Medina del Campo. Desde allí una locomotora eléctrica los llevaría hasta Príncipe Pío. En 1999 este tren será sustituido por un Trenhotel con servicio de camas turista, preferente y gran clase además de plazas sentadas, cafetería y restaurante.

El 2012 marca la entrada en servicio de los trenes híbridos Alvia (serie 730) verdaderos todoterreno, aptos para vías de ancho internacional, ibérico, y con tracción diésel y eléctrica bitensión. Fueron los grandes impulsores de la mejora y modernización del servicio, empezando a recortar tiempos de viaje (se tardaba alrededor de seis horas y media) al irse inaugurando los primeros tramos del AVE gallego: Olmedo-Zamora en 2016, Zamora-Pedralba en 2019 y ahora Pedralba-Ourense en 2021, que permitirá viajar de Vigo a Madrid en 4 horas y 12 minutos.