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General manager de Blablacar

Jaime Rodríguez de Santiago-Concha: "El coche compartido es la forma más eficiente y más social de usar el vehículo"

"En Europa y España nos estamos especializando en regulaciones en lugar de facilitar la innovación"

Jaime Rodríguez de Santiago-Concha. // Antonio Amorós

Blablacar se ha convertido en uno de los ejemplos más paradigmáticos de esa economía colaborativa de la que tanto se habla. La misión de esta plataforma es conectar a conductores con plazas libres y a viajeros que van al mismo destino para que puedan compartir coche. El éxito ha sido tal que la compañía ya está presente en 22 países y tiene 65 millones de usuarios, cinco de ellos en España. Su general manager reflexiona sobre el cambio de paradigma que se está viviendo en estos momentos, y sobre el papel que pueden jugar plataformas como Blablacar.

- Una de las claves de plataformas como Blablacar es la confianza, tanto en la compañía como entre usuarios. ¿Cómo se consigue eso?

-Es un trabajo de muchos años. Hablando en concreto de Blablacar en España, hay una parte de educación. No teníamos tradición de coche compartido, como en Francia o Alemania. Por otro lado, es una forma más sostenible, más eficiente, y encima más social de usar el vehículo. Luego hay otra parte que tiene que ver con las funcionalidades tecnológicas que hemos generado dentro de la plataforma, que han permitido desbloquear esta confianza. Las más evidentes son las opiniones después de viajar con otra persona. Las opiniones son la base de la economía colaborativa. Por ejemplo, en el sector de los hoteles ya nadie mira las estrellas, sino las opiniones on line. Además, cuando se hace un viaje en Blablacar, hay una trazabilidad digital de toda esa transacción. Igual que otorga confianza el modelo de negocio, en el que intermediamos en el pago entre pasajero y conductor.

- ¿Qué papel juega la marca dentro de la economía colaborativa?

-Hay algo que seguramente las empresas de la economía colaborativa no hemos explicado bien a lo largo del tiempo. La economía colaborativa no significa que no haya empresas y que no haya marcas. Es más, la dimensión que tiene la economía colaborativa sería imposible sin las plataformas. Blablacar es el lugar en el que la comunidad se encuentra, y lo que hace es establecer ese marco de confianza, prestar recursos a ese marco de confianza, y atraer a más gente dentro de la comunidad.

- ¿En qué medida han influido la crisis y la precariedad en la consolidación del coche compartido?

-Se han dado en paralelo dos tendencias. Por un lado, está la crisis económica y la necesidad de encontrar formas de ahorrar y de viajar de una forma más asequible, pero eso es más un acelerador. Sin embargo, hay una razón más de fondo, que tiene que ver con el cambio de tendencia del acceso a la propiedad, y se puede ver si pensamos en discos o enciclopedias, con el streaming o Wikipedia. Eso, por primera vez, se está trasladando al mundo físico. Estamos digitalizando el mundo físico y, dentro de esa tendencia, tiene mucho más sentido no tener un coche en posesión si no se necesita realmente.

- ¿Se puede hacer algo contra los usuarios que aprovechan este tipo de plataformas para obtener un beneficio adicional?

-El ánimo de lucro no está permitido en la plataforma, y hay muchos mecanismos para evitarlo. Además, esos casos son absolutamente residuales y tienen un recorrido muy corto, porque, en cuanto se detectan, son expulsados de la plataforma. De hecho, en Blablacar está limitada la aportación que se puede pedir a los pasajeros; se limita el número de plazas que se pueden ofrecer; y hay algoritmos para detectar comportamientos extraños, como varios viajes a un mismo lugar en un día. De todos modos, hay gente que cree que tiene beneficios y no los tiene, por los costes menos visibles que tiene un vehículo.

- España es de los países donde mejor está funcionando Blablacar, pero también donde más se ha cuestionado el modelo. ¿Por qué?

-De hecho, es el único. No obstante, este año se está viviendo una fase de normalidad. Hubo una primera etapa de mal entendimiento de nuestra actividad, quizás por la falta de tradición. Eso se agravó por una demanda de la confederación de autobuses, aunque la ganamos, y ahora se han normalizado las cosas. Todo el mundo entiende que la actividad del coche compartido es legal, como lo es en Europa.

- ¿Es factible una regulación específica del coche compartido?

-Siempre es aconsejable una ley más clara, pero el coche compartido siempre ha sido legal. ¿Convendría precisarlo? Seguro, pero no hay esa urgencia. No obstante, trabajamos con muchas administraciones, y hace unas semanas tuvimos la primera definición de coche compartido en España, en la Ley de Cambio Climático de Andalucía. Es un buen ejemplo, porque en muchos países el coche compartido no se ha regulado en la ley de transportes, sino a través de leyes de cambio climático.

- ¿Por qué no cuaja el coche compartido en trayectos cortos?

-Porque es un modelo diferente y más complejo. Los viajes de media y larga distancia están más planificados, hay más tiempo para acordar el viaje y las condiciones, y el incentivo de ahorro es mayor. De todos modos, en Francia lo estamos intentando, y se ha lanzado un piloto.

- ¿Cómo están viendo todo el conflicto entre los taxistas y plataformas como Uber o Cabify?

-Es diferente, y no me gusta meterme en un sector que no tiene que ver con nosotros. De todos modos, hay una realidad: las olas tecnológicas están ahí, tenemos que adaptarnos a ellas, y aprovechar la inercia, aunque también hay una convivencia que hay que mantener. A mí me preocupa más la mirada a medio y largo plazo de cómo vamos a resolver en Europa y en España en particular el déficit de innovación. Tenemos que afrontar que tenemos a un lado a Estados Unidos con su Silicon Valley y al otro a Asia. Mientras, nosotros nos estamos especializando en regular, cuando deberíamos ver cómo podemos facilitar la aparición de sistemas innovadores.

- ¿Por qué la consolidación de estas plataformas no se refleja en el pago de impuestos en España?

-Las normativas fiscales en general no están adaptadas a la economía digital, y la realidad a día de hoy es que una empresa digital hace la mayor parte de su inversión en un sitio, en el caso de Blablacar en Francia, que no es precisamente un paraíso fiscal. Tenemos nuestra matriz en Francia porque nacimos ahí, y porque el 80% de los recursos necesarios para prestar el servicio están ahí, y hablo de más de 100 ingenieros, atención al usuario... Claro que hay que transformar las leyes fiscales para que más valor se quede en los países de destino, pero las leyes fiscales actuales son las que son. Nosotros colaboramos con la Comisión Europea o el FMI para intentar definir unas reglas internacionales que permitan el establecimiento digital permanente. Dicho esto, toda la actividad que se desarrolla en Blablacar y todos los ingresos pagan su correspondiente IVA en España. Y somos rentables, pero hasta ahora no habíamos tenido un ejercicio completo de rentabilidad y ni siquiera había impuesto de sociedades que pagar, que nosotros consolidamos en Francia.

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