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Faro de Vigo

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El choque de los jumbos

Mañana a las 17.06 horas se cumplen cuatro décadas del desastre del aeropuerto tinerfeño de Los Rodeos, una de las mayores tragedias de la aviación: 583 personas muertas

Impresionante imagen de la catástrofe en el aeropuerto tinerfeño.

El parte meteorológico anunciaba nubosidad en el norte de las Islas, pero aquel domingo 27 de marzo de 1977 amaneció despejado y con sol. Era un día tranquilo y apacible, ideal para comer fuera e incluso ir a la playa.

Pasadas las 12:20 horas, en el aeropuerto de la otra isla capitalina de Canarias, Gran Canaria, a solo 30 minutos en avión de Tenerife, una voz anónima, joven y masculina, llama a la centralita de las oficinas de Iberia. La empleada que cogió la llamada se quedó paralizada, no sabía qué hacer. Le acababan de anunciar que iban a estallar dos bombas en las dependencias del aeropuerto de Gando. Apenas unos minutos después, sobre las 12:30, sin tiempo para que las fuerzas de seguridad se desplegaran, estalla un primer artefacto en una floristería situada en la terminal.

La gente corre por todos lados despavorida en medio de la humareda y restos del falso techo, el mobiliario, las cristaleras y las macetas de la tienda. Mientras, nueve personas que han sido alcanzadas por la onda expansiva tratan de incorporarse y salir del shock.

A los agentes de la Policía Armada -ahora Policía Nacional- y la Guardia Civil se unen unidades especiales del Ejército, que buscan el segundo explosivo que había anunciado el comunicante anónimo. No aparece pero el temor a que se vuelvan a producir más explosiones lleva a las autoridades a ordenar el cierre total del aeropuerto de Gando y desvío de los vuelos que tenían previsto aterrizar en Gran Canaria. Entre ellos hay dos Jumbos en pleno vuelo: uno de KLM procedente de Amsterdam y con destino a Las Palmas y otro de Pan American que partió de Los Angeles con destino a Grecia. La mayoría de pasajeros tenían como objetivo pasar unas vacaciones.

La decisión altera completamente los planes de ambos Boeing 747, que siguieron siendo los gigantes de la aviación durante muchos años hasta que aparecieron los Airbus 380. Sin embargo, quienes peor se lo toman son los dos únicos controladores aéreos que había ese domingo en la torre del aeropuerto tinerfeño de Los Rodeos. De repente, de una jornada tranquila pasan a una situación de estrés total. No dan abasto.

El Jumbo de la KLM holandesa aterriza primero en Los Rodeos, a las 13:38 horas. Para ahorrar tiempo, de manera que no se excedan las horas máximas diarias de vuelo y no tener que pernoctar en Gran Canaria, su comandante, el capitán Jacob van Zanten, decide llenar los tanques con 55.000 litros de combustible mientras espera a que se reabra Gando. El avión de la Pan Am toma tierra más de media hora después, a las 14:15 horas.

El cielo sigue despejado. Van Zanten, que era la imagen comercial de KLM y había estado apartado de la rutina de los vuelos para centrarse en las campañas publicitarias y la preparación de los futuros pilotos, se muestra desde el primer momento desesperado por reemprender la marcha.

A eso de las 14:40 horas, poco después de que aterrice el Boeing 747 de Pan Am, Gando reabre su pista y las dos aeronaves pueden empezar a prepararse para reemprender la marcha. A las 16:30 horas, cuando empiezan a aparecer nubes sobre el aeropuerto tinerfeño, la tripulación estadounidense llevaba casi 11 horas trabajando y empieza a notar el cansancio. La tripulación del KLM llevaba 9 horas, también está fatigada y aun le queda un vuelo a Gran Canaria y otro a Amsterdam.

Los Rodeos, el único aeropuerto que había en Tenerife, tenía unas instalaciones muy deficientes, incapaces de soportar el tráfico que se concentró aquel 27 de marzo de 1977. Pero los dos controladores y el escaso personal que había aquel domingo no tenían más remedio que solventar la emergencia.

El permiso para que el KLM despegara primero no llegó hasta que prácticamente terminó la operación de repostaje. A las 16:45 horas, el capitán firmó el registro de combustible y a las 16:00 empezó las comprobaciones previas al inicio del vuelo. El Pan Am también recibió autorización para la preparación de la puesta en marcha mientras el KLM encendía los motores.

Los aviones, ordenados en fila de a uno, toman posiciones para el despegue. Los primeros en marcharse son un Douglas DC-8 y dos Boeing: un 727 y un 737. Los siguientes en despegar serán el Boeing 747 de la KLM y el mismo modelo de la Pan Am. Son casi las cinco de la tarde y ya no queda nada de las espléndidas condiciones del tiempo con que se levantó el día. Una niebla espesa invade de repente Los Rodeos, la visibilidad se reduce de forma drástica y las luces de la pista no funcionan.

A las 16:56 horas, el KLM solicita permiso para despegar, avanza hasta el final de la pista y efectúa un giro de 180 grados. El capitán Van Zanten acelera motores. A las 17:02 el Pan Am se comunica con la torre de control y recibe la orden de recorrer la pista principal, detrás del KLM, y abandonarla por la tercera salida. Tres minutos más tarde, a las 17:05 horas, mientras el Pan Am avanza en busca de la tercera salida, el KLM comunica a la torre que está "en el despegue". Estas palabras no están incluidas en los protocolos y los controladores no terminan de comprenderlas. Responden al KLM que espere. Sin embargo, la tripulación holandesa no espera pues en ese preciso instante desde el Pan Am se intentan comunicar con la torre y se producen interferencias. No escuchan la respuesta completa.

Los pilotos del Pan Am siguen buscando la tercera salida pero no la encuentran porque se la han saltado. Quizá porque no la vieron, quizá porque apreciaron que en esa tercera salida era imposible girar y concluyeron que no se trataba de la C3 o quizá porque contaron a partir de la segunda y por tanto en realidad iban a tomar la C4, tal como explicó después del choque el comandante estadounidense Victor Grubbs.

El Jumbo de KLM inicia la maniobra de despegue a las 17:04 horas, mientras el de Pan Am y la torre de control siguen intercambiando mensajes en los que queda patente que el avión norteamericano sigue maniobrando en la pista. El ingeniero de vuelo del KLM los escucha y se lo comunica a Van Zanten pero este no parece prestarle atención y sigue adelante. El ingeniero es el más joven e inexperto de la cabina. No insiste.

El KLM, sin un permiso específico para despegar y con escasísima visibilidad, inicia la marcha. Los controladores se limitan a señalar "pista despejada". Willem Schreuder, mecánico de vuelo de KLM, dice: "¿No está despejado, entonces?". Van Zanten le responde: "¿Qué has dicho?". Pero Van Zanten tiene la decisión tomada y recorre 1.300 metros por la pista hasta superar los 200 kilómetros por hora. Entonces es cuando avista al Pan Am, que se aproxima de frente. Los separan apenas unos 500 metros. El comandante del Pan Am, Victor Grubbs, acelera a máxima potencia e intenta apartarse. "Allí estဠmírenlo. ¡Maldición, DIOS, está viniendo hacia nosotros!", dice Bragg por radio. Van Zanten levanta el morro del avión e inicia el despegue.

Las comunicaciones se interrumpen de repente. Los controladores llaman pero no hay respuesta. Empiezan a temerse lo peor....

Son las 17:06:50 y se acaba de producir el impacto. La neblina actúa como silenciador pero no impide que se escuchen las explosiones en unos kilómetros a la redonda. Hay quienes piensan que el Teide ha entrado en erupción. Pero no hay lava, hay hierros retorcidos en la pista de Los Rodeos que nadie ve hasta pasada media hora, cuando la neblina se abre. El KLM choca contra la parte superior del morro del Pan Am, cae el suelo y se desliza más de 300 metros envuelto en llamas. Viajan 234 pasajeros y 14 tripulantes. No hay supervivientes. Mientras tanto, el Pan Am también se encuentra en llamas. Una turbina desprendida del KLM arrasa parte de la cabina. Hay 378 pasajeros y 16 tripulantes. Solo 70 personas consiguen escapar a través de las grietas que se abren en la aeronave en la parte delantera y trasera antes de que las llamas arrasen el avión. Nueve acaban falleciendo en las siguientes horas.

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