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Navieras

Astilleros a dos velas en España

Una decena de empresas privadas y la estatal Navantia sobreviven a la dura competencia de China, Corea y Turquía

Portacontenedores para Royal Artic Line fabricado por Nodosa, en su botadora en la ría de Pontevedra.

Portacontenedores para Royal Artic Line fabricado por Nodosa, en su botadora en la ría de Pontevedra.

La decisión que ha tomado Australia al aliarse con Estados Unidos y romper su acuerdo de 90.000 millones de dólares con Francia para construir 12 submarinos nucleares de alta tecnología militar abre una crisis diplomática de amplio calado entre la Unión Europea y EEUU y se convierte en una clara "señal de alerta" para la economía y, en particular, para la industria naval del viejo continente, aseguraba esta semana el ministro alemán de Asuntos Europeos, Michael Roth.

Esa operación España la mira de reojo. Sobre todo el grupo estatal Navantia (con instalaciones en Ferrol, Bahía de Cádiz y Cartagena), que se encuentra en el selecto club de los diez países constructores de submarinos del mundo -aunque con una carga de trabajo escasa- junto a Estados Unidos, Francia, Reino Unido, Alemania, Suecia, Rusia, Japón, China y Corea del Sur.

Paralelamente a este tipo de astilleros, una decena de compañías privadas españolas, algunas todavía en manos de capital familiar, y pese al cierre de centros en las últimas décadas (el más recientemente ha sido La Naval), pervive en el mercado con en cartera de 45 buques pedidos sobre todo por armadores extranjeros. Son referentes mundiales en embarcaciones de alta tecnología. Barcos oceanográficos, pequeños portacontenedores, ferris y yates de lujo son sus platos fuertes. La construcción de grandes petroleros y graneleros ya pasó a la historia tras el desmantelamiento hace dos décadas de la extinta Unión Naval de Levante (que perteneció al Grupo Boluda), con centros propios en los puertos de Valencia y Barcelona. El excomisario Joaquín Almunia, al declarar ilegales los incentivos fiscales en la Unión Europea (tax lease), los acabó de enterrar.

Un futuro tecnológico

Los astilleros españoles alcanzaron en 2020 la contratación de 18 nuevos buques por un importe total de 530 millones de euros en un ejercicio marcado por «las circunstancias más excepcionales de este siglo debido a la crisis de la covid», lamenta la consejera delegada de Pequeños y Medianos Astilleros (Pymar), Almudena López del Pozo, a la hora de hacer balance del último ejercicio. Con todo, según esta patronal, España vuelve a posicionarse entre los primeros puestos internacionales en niveles de contratación a pesar de que la industria naval es un mercado cada vez más complejo y los márgenes se estrechan frente a firmas de países como Turquía, que no están sujetas a las reglas del juego de la UE.

La actividad de construcción se concentra en España en zonas industriales de Galicia, Asturias y País Vasco y genera un empleo directo, indirecto e inducido de 70.000 puestos de trabajo, según Pymar. Sus principales clientes vienen de Europa. Compañías como Zamakona, Balenciaga y Murueta acumulan una cartera de 14 buques y han seducido a los armadores nórdicos con su alta tecnología para que estos soliciten pedidos en sus instalaciones.

"El problema es que, a diferencia de lo que sucede en Asia, donde sus armadores hacen pedidos a su mercado interno, especialmente en periodos de crisis, los armadores de la UE hacen el 95% de sus compras fuera de Europa, concretamente en Asia", explica el informe de la patronal Sea Europe, que incluye el último boletín de la Asociación Clúster del Naval Gallego (Aclunaga). Sin embargo, los astilleros chinos obtienen el 40% de los pedidos mundiales. Corea del Sur , con un 31%, y Japón, con un 11% de cuota de mercado, siguen de cerca al gigantesco país asiático. Por tanto, en Europa el volumen de pedidos se reduce al 5 %.

¿Qué hacer? La construcción naval europea está enfocada hacia buques de alta especialización y transporte, como los cruceros y ferris, pero estos han sido el flanco débil del mercado debido a la pandemia de coronavirus. Por eso, los nuevos pedidos se hundieron el año pasado en más de un 60%, según el citado informe de Sea Europe. La producción también se vio muy afectada en el viejo continente, con tasas de entrega que descendieron aproximadamente un 27% con respecto al año anterior.

Ante ese escenario, Galicia presenció recientemente los estertores de la liquidación de Factorías Vulcano, la enésima crisis de Hijos de J. Barreras (cuyo propietario Cruise Yath acaba de ponerla en venta) y la entrada en vigor de tres únicos pedidos (a cargo de Armón Vigo).

El covid-19 también ha golpeado de lleno a los astilleros vascos, si bien estos han recibido diversos pedidos por 17 buques (valorados en 900 millones de euros), 15 para armadores internacionales y dos para nacionales. Los tres constructores de esta autonomía encaran la crisis con pedidos y carga de trabajo para tres años. Zamakona se ha adjudicado este ejercicio dos nuevos contratos, tres barcos, por más de 130 millones de euros: un remolcador para la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima (Sasemar) y dos atuneros congeladores para un armador internacional. Estas embarcaciones representan carga de trabajo para los próximos dos años y las entregas están previstas para 2023, asegura el Foro Marítimo Vasco (FMV), organización presidida por el empresario Javier López Lacalle, que agrupa a 230 empresas del sector cuya facturación se eleva a 2.855 millones y emplea a 13.700 personas.

Mientras, los astilleros asturianos, que en 2020 registraron los mayores niveles de actividad del sector en España, mantienen su liderazgo durante el primer semestre de 2021. Además, en este periodo han firmado contratos para la construcción de siete barcos que se suman a los ocho que ya tenían en cartera. En total, 15 pedidos que garantizan carga de trabajo hasta 2023. Según datos del Ministerio de Industria, los astilleros asturianos –Armón y Gondán– acapararon hasta junio de 2021 el 44% de la actividad de construcción naval en España, por encima del 40% de Galicia y el 16% del País Vasco, autonomías que en las últimas décadas habían liderado el mercado.

De cara al futuro, la construcción naval privada confía en los fondos europeos ‘Next Generation’ para que sus empresas puedan afrontar con garantías un entorno más competitivo en Galicia, Asturias y País Vasco.

Encargos del sector energético

Si el sector privado trata de levantar cabeza también lo intenta el grupo estatal Navantia. La firma, que trabaja en gran parte para la Armada Española (emplea a 4.000 trabajadores directos), quiere conseguir más carga de trabajo y evitar nuevas barricadas en sus centros de trabajo como las protagonizadas a principios de este verano. Acaba de anunciar que a partir del próximo 1 de octubre tendrá una nueva organización corporativa destinada a impulsar la actividad de la compañía en torno a sus tres negocios principales: la construcción y reparación de buques y submarinos, el desarrollo de sistemas y servicios y la actividad relacionada con las energías renovables; en particular la energía eólica marina offshore, un mercado de futuro por el que Navantia apuesta firmemente.

A dos velas y con escasa actividad en Ferrol (donde producirá las fragatas F-110 a partir de marzo de 2022) tras la entrega del último encargo para Australia, Navantia cifra en el 79% la ocupación media de todas sus instalaciones. El astillero de Murcia puso a flote el pasado mes de abril el primero de los cuatro submarinos S-80 encargados por la Armada Española. Los centros gaditanos de Navantia se preparan además para la próxima varada de 8 buques de cruceros que serán sometidos en sus instalaciones a reparaciones.

Más allá de la fabricación de corbetas, fragatas, submarinos o de tareas de mantenimiento de buques de la marina mercante, Navantia aboga en su plan estratégico por los contratos en el ámbito de la eólica marina, que ya han supuesto la facturación de 900 millones de euros en seis años y elevan las posibilidades de carga de trabajo de su astillero en Puerto Real. Por eso acaba de anunciar que invertirá 30 millones de euros para modernizar sus instalaciones de Cádiz. El objetivo es mejorar los tiempos de fabricación de la línea de paneles planos mediante el uso de tecnología láser híbrida.

"Navantia debe mirar alto y el futuro está en lo digital y en lo sostenible. Esto no significa que dejemos de construir buques, sino que deben ser diferentes y con mayor valor añadido", declaraba recientemente Ricardo Domínguez García-Baquero, presidente de la firma pública al hacer balance del último ejercicio. Sobre las nuevas estrategias "por explotar", la corporación menciona el programa de desarrollo de energías limpias como el hidrógeno verde, el cual se percibe como una de las grandes oportunidades de mercado.

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