El Gobierno asume una dependencia total de trabajadores y componentes chinos en el arranque de las nuevas factorías de coches

Spain welcomes Chinese carmakers ... and their workers. Es el titular de una información que el portal de noticias Bloomberg difundió el pasado día 16 y que podría traducirse en castellano como España da la bienvenida a los fabricantes de coches chinos... y a sus trabajadores. Un reporte ampliamente recogido por la prensa especializada en todo el mundo, incluida la de China —como el portal de referencia en automoción Gasgoo— y elaborado en base a un estudio firmado por Esade con la colaboración del Ministerio de Industria. El documento, al que también ha tenido acceso FARO, expone en 25 páginas cómo los proyectos a ejecutar por la industria asiática dependerán al completo de la importación de sus componentes y operarios. Al menos, de inicio, aunque el objetivo de Madrid pasa por «transformar las actividades de ensamblaje y el empleo en una cadena de valor local con componentes adquiridos estratégicamente».

El trabajo fue bautizado como Tres casos de estudio: Una nueva generación de inversiones en la industria española del vehículo eléctrico. Utiliza tres proyectos como muestra para el análisis: el de Ebro en Barcelona (con la china Chery), Santana en Linares (con Anhui Coronet y Zhengzhou Nissan) y la alianza de CATL con Stellantis para Zaragoza. No hay ninguna referencia, por tanto, a la planta que levantará SAIC Motors en Ferrol. En los tres casos, como consta en las conclusiones, se trata de factorías de ensamblaje, no de fabricación interna, si bien sobre todo el informe sobrevuelan esos objetivos a futuro, sin fecha determinada, de que las plantas pasen a operar como lo hace Stellantis en Vigo, con talleres de ferraje o embutición.

Por lo pronto, el «sistema de producción» (production model) de la fábrica de Ebro en Cataluña, por ejemplo, será el de puro encaje de piezas, aunque en distintos formatos. El estudio menciona una transición de un sistema SKD y DKD (siglas de semi knocked-down y disassembled knocked-down, respectivamente) a otro de CKD (completely knocked down). ¿Qué significa esto? En esencia, que a Barcelona llegarían coches previamente ensamblados en China y desmontados después para montar por partes (DKD) o con las partes ya pintadas (SKD), para aspirar a armar el Lego de nuevo con todas las piezas por separado (cableado, motor, chapas...) y sin pintar. El sistema SKD sería a futuro. Lo mismo sucede con la de Santana en Jaén; en la factoría de baterías de Zaragoza el proceso conllevará el montaje en las celdas.

La integración

En cuanto a la integración de estas factorías en la red local de proveedores de componentes, el informe no despeja los recelos de las plantas gallegas, que ya han mostrado su excepticismo sobre las posibilidades de una colaboración de peso con SAIC. «Los principales proveedores de componentes son los socios chinos para cada modelo», expone el estudio en referencia a la planta de Santana. Para la de Ebro, que permitirá revitalizar una zona castigada por el adiós de Nissan, mismo método: «Chery es la principal proveedora de componentes», con el objetivo mencionado de ser una planta de CKD con una «localización gradual» de los procesos de montaje. Las baterías serán de la china CATL.

También del Lejano Oriente serán los trabajadores que tendrán que poner a andar la factoría aragonesa, con una «dependencia inicial de operarios chinos hasta el cuarto trimestre de 2028». Este trabajo calcula en más de 4.000 los empleos directos que generará la fábrica «a plena capacidad», pero no da cifras sobre este personal expatriado. «Los tres casos —prosiguen los autores del informe— muestran que la localización de componentes y la transferencia de tecnología son procesos graduales, impulsados por el volumen de la demanda». En suma, la previsión pasa por la creación de casi 6.000 puestos directos entre Aragón, Jaén (210) y Barcelona (1.600).

Ahora bien, la propia prensa china se muestra muy descreída hacia la posibilidad de que estos proyectos redunden al completo en la industria española. «No basta con fijarse únicamente en las cifras de empleo; la clave está en si los proveedores locales españoles pueden realmente obtener una parte del pastel», ha publicado Gasgoo. «Los españoles quieren coches chinos y trabajadores chinos, pero nadie puede garantizar que puedan enriquecer realmente su propia cadena de suministro», ha zanjado en relación a este mismo informe.

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