La patronal europea del motor quiere que los coches fabricados por sus socios en Marruecos y Turquía cuenten como «Made in Europe»

Stellantis mantiene una fuerte apuesta por el norte de África y Oriente Medio. Aunque su huella se extiende por varios países, las principales fábricas son la de Kénitra, en Marruecos, todo un hub de automoción con varios segmentos de producción, y la de Bursa, Turquía, en asociación con la local Tofas, que ahora producirá las furgonetas K9 que ensambla en Vigo. Son dos grandes apuestas regadas de proveedores (muchos de ellos comunitarios) que el grupo que dirige Antonio Filosa quiere proteger a toda costa, sobre todo en el marco de la Ley de Aceleración Industrial (IAA, por sus siglas en inglés). Así se lo trasladó este miércoles a Bruselas la patronal europea del sector, ACEA, que reclama un plan de aplicación «pragmático» de la normativa impulsada por la Comisión Europea e «incluir exenciones justificadas y específicas», sumando algunos países clave dentro de la norma como Reino Unido, Marruecos o Turquía.

La IAA (Industrial Accelerator Act) nació con la idea de proteger la producción industrial en la UE, principalmente la automoción en un momento en el que el sector sufre por el gran desembarco de las inversiones chinas, como es el caso de Chey en Barcelona, de BYD en Hungría o el de SAIC en Ferrol.

Para la patronal Association des Constructeurs Européens d'Automobiles, la ACEA, la industria «respalda el objetivo» que persigue la ley, ya que a su juicio «el riesgo de que se vacíe la base industrial de la UE es real». Sin embargo, se quejan de que «tal y como está redactada, la propuesta corre el riesgo de romper las cadenas de valor establecidas y socavar una amplia gama de inversiones actuales». «Necesitamos un plan de aplicación pragmático, que refuerce la industria de la UE en lugar de debilitarla, y que proteja las inversiones y los puestos de trabajo existentes en lugar de destruirlos», sentencia.

El documento sobre la posición de la asociación recoge ocho puntos que para el sector son clave de cara a mantener su supervivencia. Para comenzar, entienden que el proceso de localización que supondrá este Made in Europe debe venir acompañado de una serie de «incentivos» para «compensar» los costes, ya que con toda seguridad «aumentarán». Como propuesta, la ACEA citan los supercréditos para turismos y furgonetas eléctricas en el marco del reglamento sobre las emisiones de CO₂ o programas de ayuda financiera directa a las entidades públicas «para compensar los costes adicionales asociados a la adquisición de camiones y autobuses». De igual forma, quieren incluir también en la ecuación las horas de I+D, de ingeniería avanzada y de mano de obra altamente cualificada para computar el porcentaje de contenido local: «un vehículo es mucho más que la suma de sus partes».

Cláusula de derechos adquiridos

Lo grueso, sin embargo, figura en los puntos 3 y 4. Para la patronal, Reino Unido debe ser reconocido como socio «en pie de igualdad» en el marco de la ley, ya que la industria europea tiene «una cadena de valor profundamente integrada» en el país ya desde antes del Brexit. Así, solicitan que los vehículos fabricados en el país vecino tengan «el mismo estatus» que los fabricados en el bloque comunitario, con igualdad de acceso a todos los instrumentos políticos. Una medida que también quieren extender a Turquía y Marruecos bajo la premisa de «proteger las inversiones existentes de los fabricantes de vehículos europeos».

Solo Stellantis tiene una capacidad para producir 800.000 vehículos entre Kénitra y Bursa, pero en la zona también operan otros fabricantes, como Renault, y un buen número de filiales de compañías de componentes de origen europeo. Para todos, la asociación ve necesario crea una especie de «cláusula de derechos adquiridos» específica que «se aplicaría únicamente a la capacidad ya establecida antes de una fecha límite fija (por ejemplo, la publicación de la propuesta de Ley de Aceleración Industrial), y caducaría si la actividad en cuestión fuera adquirida por un nuevo propietario».

Junto a estos planteamientos, la ACEA también reclama «simplificar drásticamente la presentación de informes», «reflejar las diferencias reales entre los distintos segmentos de vehículos» (ya que la propuesta actual trata de la misma manera a turismos, furgonetas, camiones y autobuses) y «plazos realistas para la localización de la producción de baterías» o «un análisis más detallado» de los componentes electrónicos y del tren de potencia eléctrico producidos en la UE. «Es posible que esta norma no sea adecuada ante perturbaciones en la cadena de suministro que requieran cambios inmediatos en las compras», explica la patronal.

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