Uruguay busca frenar el arbitraje con Astilleros Cardama para dejar el litigio en Montevideo

Hijos de J. Barreras firmó antes de la pandemia de covid el que se iba a convertir en el mayor buque de la historia del naval vigués. Se trataba de un ferri de 191 metros de eslora y 36.868 CGT (toneladas de arqueo bruto compensado) encargado por Naviera Armas, cliente histórico de la ya desaparecida empresa olívica. Aunque abonó 22,8 millones de euros por el primer hito de la construcción, el barco nunca se llegó a fabricar, por lo que la naviera activó un arbitraje que culminó con un laudo a su favor en junio de 2023. Aquel fue el último litigio internacional de este tipo que vivió un astillero privado gallego, pero todo apunta a que no será el único. Cardama activó esta semana el mismo proceso para defenderse frente a Uruguay por la rescisión del contrato de 82,2 millones de euros para dos patrulleras oceánicas. El Gobierno del país sudamericano quiere evitar el arbitraje a toda costa, defiende que no ha lugar según el contrato y prepara una demanda civil en su jurisdicción.

Cardama logró el pedido para dos barcos de 86,75 metros de eslora y 1.700 toneladas en el verano de 2023. Supuso el mayor contrato de su historia y la entrada en el nicho clave de las OPV (offshore patrol vessels). El cambio de Gobierno en Uruguay del Partido Nacional a Frente Amplio, crítico con el contrato, dio inicio a unos problemas que explotaron en octubre del pasado año cuando la primera unidad estaba ya muy avanzada. El Ejecutivo de Yamandú Orsi denunció en una comparecencia una supuesta estafa vinculada a la garantía de fiel cumplimiento, que alargó semanas más tarde a la de reembolso. Esta última, firmada con Redbridge, es defendida todavía hoy por Cardama y la propia asegurada como legal y vigente; de la primera, firmada con la británica EuroCommerce, Cardama reconoció más tarde la inexistencia de la compañía y demandó a los mediadores al sentirse estafada.

Con esto como base, poniendo también en duda la calidad de lo construido y prácticamente sin dar posibilidad a una mediación para salvar el contrato, Uruguay activó la rescisión definitiva el 13 de febrero. Y 201 días después de aquella primera rueda de prensa de Orsi, Cardama comunicó al Estado uruguayo el principal paso para defenderse: un arbitraje. En concreto, y según pudo confirmar FARO, ante la Corte Internacional de Arbitraje (ICC, por sus siglas en inglés) con sede en París, a donde no quiere llegar bajo ningún concepto el Estado uruguayo.

La clave

La defensa del Gobierno charrúa (ejercida por el despacho español Uría Menéndez), que ya calificó el movimiento de Cardama como «débil», se centra en dejar el litigio en Montevideo, en su jurisdicción. Para ello, se remiten al propio contrato firmado con el astillero, aludiendo en concreto a su punto 39, que recoge que cualquier diferencia de índole jurídica se debe dirimir en la justicia uruguaya, mientras que si tienen que ver con aspectos técnicos (o constructivos) las partes se someten en primer lugar al arbitraje técnico de la Sociedad de Clasificación (Lloyd's Register), y en caso de que ésta rehúse, a la ICC de París. A mayores, y según adelantó el medio local El País, Orsi decidió «urgir» al Ministerio de Defensa que presente en un juzgado civil una demanda «por daños y perjuicios» contra la firma gallega.

Cardama, representado en este caso por el despacho español Ontier (con sede en Madrid), defiende que hay suficientes elementos para que un árbitro internacional entre en escena y el caso cruce el charco hacia suelo europeo.

Consultados sobre la situación, bufetes asentados en la ciudad olívica concuerdan en que la clave estará en esta primera decisión sobre la competencia o no de la Corte Internacional de Arbitraje. Fuentes de Barrilero Galicia, por ejemplo, señalan que lo normal es que este tipo de diferencias se sometan «a una única jurisdicción» y que «no es habitual» que la distinción realizada entre temas técnicos y jurídicos se haga en dos jurisdicciones distintas. A partir de ahí, y si Lloyd's rechaza ejercer de árbitro (extremo que no ha podido ser confirmado), el tribunal del ICC designado «tendrá que examinar y decidir si las cuestiones que han dado origen a la discrepancia entre las partes encajan dentro de la definición de asuntos técnicos».

«Lo que sí parece que tiene sentido es que, al ser ambas partes de distintos países y dada las diferencias de naturaleza que existen entre ambas, acuerden someterse a un procedimiento de arbitraje internacional en búsqueda de una jurisdicción que sea neutral e independiente de ambas partes», añaden desde la división gallega de Barrilero, que opina que «se trata de un procedimiento arbitral que promete ser complejo».

Esta dificultad es la que apunta también el despacho On Tax & Legal, que vaticina «un debate apasionante jurídicamente» que «se producirá con carácter previo al inicio del arbitraje». «Suele ser una vía apropiada para resolver controversias de manera rigurosa», comenta el abogado Manuel González, en concreto para «evitar los vaivenes y las dudas que hasta ahora ha venido experimentando» todo este polémico caso.

Para el Bufete Gándara Moure, «la discusión inicial parece ser competencial» y en caso de que la posición que defiende la parte sudamericana salga adelante «el arbitraje puede caer pronto», pero en caso contrario «puede transformarse en una disputa larga sobre incumplimientos, garantías, daños y validez de la rescisión». El horizonte más cercano para un laudo final superaría los dos años, dado que según los datos de ICC la media de los casos que se arbitraron en 2024 se alargó a una media de 26 meses, «aunque los casos de construcción/defensa pueden superar eso».

El mismo despacho olívico cree que «no debe descartarse» tampoco un acuerdo entre las partes, «especialmente cuando hay buques parcialmente construidos, garantías, pagos adelantados y necesidades estatales de defensa».

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