Stellantis Vigo: la heroicidad de mantenerse líder mundial en automoción frente a crisis y desafíos

Ser el número uno mundial en cualquier ámbito es harto complicado. Pero si de lo que hablamos es de automoción, un sector permanentemente en crisis, a merced de los conflictos geopolíticos, el vaivén de la demanda, el precio de las materias primas, la competencia de los países low cost y la evolución tecnológica, ya no solo es complicado: es una heroicidad. La planta de Vigo de Stellantis lleva décadas instalada en lo más alto del podio, desde los años noventa hasta la actualidad, lo que la convierte en una rara avis que ha logrado sacudirse de encima todo tipo de tormentas apoyándose en su capacidad de trabajo, en un ecosistema de innovación totalmente disruptivo y autóctono, en una industria de componentes que ha sabido adaptarse en todo momento a las necesidades del mercado y en esa forma tan propia de entender la fábrica y el negocio. Una estrategia de luces largas que va mucho más allá de los problemas a corto y medio plazo.

La absorción de Citroën por Peugeot

A lo largo de su historia, la factoría viguesa ha afrontado con éxito infinidad de crisis, desde su constitución en 1958 como Citroën Hispania hasta la actualidad. Y en no pocas ocasiones, sobre todo durante sus primeras décadas, su continuidad estuvo en entredicho. Uno de los momentos más delicados llegó tras la absorción de Citroën, en bancarrota, por Peugeot, por la reorganización que supuso a nivel de plantas, modelos y gestión. Una de las figuras más vinculadas a aquella transición y a la posterior consolidación del centro fue la de Luis Zapatero, fallecido en 2020. Zapatero fue director de la fábrica y director general de Citroën, y formó parte de esa estirpe de ingenieros del ICAI que puso las bases de la poderosa industria española del motor en una época en la que el país apenas contaba ni con experiencia ni con tejido industrial.

La crisis de los ochenta

Hace unos meses tuve el privilegio de compartir media mañana con uno de los personajes más influyentes en la historia de la automoción gallega, tanto en la planta de Balaídos como en el conjunto del sector —su papel fue clave para la creación del clúster, junto a Román Yarza, y del Centro Tecnológico de Automoción de Galicia—: Javier Riera. Y me contó, con esa lucidez que recordaba de su época como director de la fábrica, cómo a principios de los años ochenta la factoría estuvo a punto de echar el cierre. Pérdida de producción por falta de piezas, una plantilla sobredimensionada, retraso tecnológico… un cóctel difícil de digerir en plena reconversión industrial. También cómo él y un grupo reducido de ingenieros viajaron a Japón para aprender buenas prácticas de las marcas niponas que después implantaron en Vigo. Aquel fue un punto de inflexión que derivó en la modernización y especialización del complejo fabril, con el lanzamiento de un modelo salvavidas como el Citroën C15 y con la conversión de Balaídos en un «centro piloto», con lanzamientos de modelos en exclusiva mundial, lo que acabaría siendo uno de los grandes pilares de su competitividad. Pero, sobre todo, Riera, el director que más tiempo estuvo en la Casa Blanca, consiguió inculcar la idea de que «una fábrica no puede ser excelente si su entorno no puede ser excelente». El «virrey gallego», como lo bautizaron en París, fue también quien más defendió el carácter independiente y rebelde de Vigo, tomando muchas veces decisiones al margen del grupo que, a la postre, se demostraron acertadas para ambas partes.

La catarsis financiera y la reordenación de PSA

El torbellino financiero que comenzó con Lehman Brothers y cruzó rápidamente el charco cogió a la planta de Vigo con un italoargentino al frente: Pierre Ianni. Su llegada, tras la jubilación de Riera, fue un shock, no solo porque no era vigués, sino porque revolucionó la factoría y se pasaba el día a pie de línea. Le tocó lo peor de la crisis, con la suspensión del turno de noche y un cataclismo en las ventas que obligó a exprimir hasta el último instrumento de flexibilidad laboral para contener la hemorragia. Además, supervisó el lanzamiento de la segunda generación de los actuales Berlingo y Partner hasta que, en 2011, le dio el relevo a otro vigués forjado a la sombra de Riera y que fue —todavía lo es— una figura clave en la recuperación no solo de Balaídos, sino del grupo PSA Peugeot Citroën tras su rescate por el Estado francés en 2012 y la llegada de Carlos Tavares: Juan Antonio Muñoz Codina. El «sheriff» fue director del centro, director Industrial para Europa del grupo, director de la factoría de Zaragoza, del clúster ibérico… Tan importante fue Vigo, y tan importante fue Muñoz Codina para reflotar PSA, que precisamente Balaídos fue la primera planta que visitó Tavares tras su fichaje como CEO.

La integración de Opel y la pelea por los K9

Bien sabido es que Tavares no dejó títere con cabeza, y lo que antes de su llegada parecía seguro —por ejemplo, que Vigo iba a fabricar la tercera generación de vehículos comerciales ligeros del grupo— volvió al punto de partida. La planta gallega, que aún arrastraba las secuelas de la crisis financiera y encaraba una nueva etapa incierta con la absorción de la división europea de General Motors, es decir, Opel, inició entonces un proceso de modernización y ajuste de costes que todavía resuena de puertas para adentro de Balaídos al tener que competir con un centro low cost: Trnava, en Eslovaquia. Por aquel entonces, Muñoz Codina, ya integrado en el organigrama del grupo, fue sustituido en Vigo por Yann Martin —quien precisamente ahora pilota la parte industrial de la joint venture que Stellantis mantiene con Leapmotor—, que logró atar ese modelo, las actuales K9, y, de propina, la segunda generación del Peugeot 2008. La supervisión de ambos lanzamientos recayó en otro francés, Frédéric Puech, que pilotó también la integración de Opel y la aparición de un nuevo competidor de peso, y además próximo para Vigo, como es la planta de Figueruelas, en Zaragoza, que venía siendo para la marca alemana lo que Balaídos era para la multinacional, hasta entonces francesa.

El covid y la formación de Stellantis

La pandemia del coronavirus detuvo literalmente la industria mundial. En el caso de la factoría viguesa y de sus proveedores, no se produjo ni un solo coche durante unas siete semanas, y la vuelta a la actividad no estuvo exenta de problemas: primero, para garantizar la seguridad de los trabajadores; y segundo, porque el covid generó un colapso logístico de tal envergadura a nivel mundial que estranguló la producción de microchips y obligó a forzar cientos de jornadas de paro por desabastecimiento. El hueso de la pandemia se lo comió el zaragozano Ignacio Bueno, procedente de Opel, que también tuvo que afrontar la última —por ahora— gran operación corporativa del grupo: la integración de PSA y Fiat Chrysler Automobiles. Como había ocurrido antes con Peugeot y con Opel, para Vigo la conformación de este gigante mundial del automóvil representó un nuevo abanico de oportunidades, pero también una nueva competencia por plataformas y modelos. Pero, de nuevo, con trabajo, ingenio, innovación y arrojo, el centro vigués logró mantenerse como primera planta de Stellantis y estuvo a punto, bajo la batuta de Bueno, de batir el récord histórico de producción de la etapa posterior a Riera.

La conquista china de Stellantis

Bueno estuvo a punto. Pero quien lo consiguió, el año pasado, fue otro vigués: José Luis Alonso Mosquera. En medio de otro momento convulso en lo geopolítico y lo económico, y también a nivel organizativo tras la salida de Carlos Tavares y la llegada de Antonio Filosa como nuevo patrón, Balaídos pulverizó en 2025 su récord histórico de producción con 559.427 automóviles. Y este año, pese a la guerra de Irán, la planta mantiene el tipo y mira al futuro con la tranquilidad que le aporta tener adjudicada una nueva plataforma y modelo —la STLA Small, para la siguiente generación del 2008—, su liderazgo en vehículos comerciales ligeros y el haber sabido mantenerse al margen de la joint venture que Stellantis ha establecido con el grupo chino Leapmotor, que le ha abierto las puertas de la planta de Zaragoza —donde fabricará un modelo Opel con la plataforma de Leapmotor— y le ha entregado en bandeja la propiedad y el futuro industrial de la factoría de Villaverde, en Madrid, como hemos publicado esta semana.

A la espera de saber qué nuevos retos traerá consigo el plan estratégico que Filosa y su equipo presentarán el 21 de mayo, ¿será capaz de mantener Vigo esa independencia en el futuro? Solo el tiempo lo dirá. Pero si algo ha demostrado Balaídos a lo largo de casi siete décadas es que sabe sobrevivir, reinventarse y competir cuando otros daban por hecho lo contrario. Y mientras conserve esa mezcla de trabajo, innovación y «idiosincrasia viguesa», seguirá mirando las curvas con luces largas y no con las cortas del miedo.

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