El sistema de Adif registró una posible rotura de vía antes del accidente de Adamuz, pero no alertó

La rotura de la vía que provocó la tragedia ferroviaria en Adamuz (Córdoba) el 18 de enero pasado se produjo un día antes del accidente y los sistemas del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) detectaron una alteración eléctrica compatible con el incidente, pero no alertaron de forma automática porque no estaban configurados para ello.

Es una de las conclusiones principales del último informe remitido por la Guardia Civil al Tribunal de Instancia de Montoro, donde detalla el estado de la investigación del siniestro. Según explica en sus funciones de Policía Judicial, "el SAM (Sistema de Ayuda al Mantenimiento) llegó a registrar de forma pasiva una alteración eléctrica compatible con una rotura horas antes del accidente, pero el sistema de señalización no estaba configurado para alertar de ello de forma automática por la falta de fiabilidad (...) y ADIF, a pesar de contener en sus especificaciones que debe estar diseñado para detectar la fractura, no lo exigió".

Una fiabilidad "muy baja"

En este documento abunda en que, "en base a la manifestación de la responsable del sistema (Hitachi), era posible detectar una rotura franca de carril en la vía 1 (V1) entre el PK 317 y el PK 319, pero la fiabilidad de esta detección mediante los sistemas de señalización en esta línea específica era muy baja, debido a la configuración eléctrica de la infraestructura".

En concreto, la documentación analizada "corroboraría la existencia de una rotura en ese tramo en el que se encuentra el PK 318+681 (la zona cero del accidente) y que se produjo a las 21.46 horas del día 17-01-26". La tensión del circuito de vía se mantuvo en el entorno de los 2V en los días previos a la tragedia, pero desde el 17 de enero baja al entorno de 1,5V y no se recupera hasta el accidente, acontecido sobre las 19.43 horas del 18 de enero, cuando la tensión queda en cero.

Por ello, entiende que "habrá que dilucidar si existía la posibilidad técnica de recibir algún tipo de alerta por estas caídas de tensión, sobre todo, por el tiempo que se mantiene en esos niveles no habituales y por la gravedad de las consecuencias, puesto que una de ellas es la rotura del raíl".

Descarta el sabotaje o la negligencia

En su último informe, la Guardia Civil sitúa como línea principal de investigación la rotura de raíl o de la soldadura, y aclara que "con los datos recabados hasta la fecha, no es posible determinar si fue la rotura del riel la que dio lugar a la de la soldadura o viceversa". Por otro lado, descarta las acciones de sabotaje o terrorismo, así como la negligencia o imprudencia por parte de los maquinistas. También indica que es "muy altamente improbable la causa de una pieza en la vía que diera lugar al accidente".

La investigación continúa pendiente de informes periciales, de recibir nueva documentación y de las manifestaciones que puedan ser recabadas. En concreto, todavía es necesario analizar los cupones recogidos en la zona cero, lo que podría indicar si existió algún defecto de fabricación o de composición de los carriles.

Además, los investigadores están estudiando las imágenes captadas por las cámaras de los trenes siniestrados, por si pudieran ayudar a conocer con más detalle la colisión entre el Iryo, cuyos últimos vagones descarrilaron, y el Alvia, que circulaba en sentido contrario.

"Incongruencias" y subcontratas

En su último informe, la Guardia Civil recoge el posible error en la ejecución de una soldadura de la vía y la corrección posterior realizada por Adif sobre su información. En este sentido, alude a las "incongruencias" detectadas por la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) en la documentación presentada por Ayesa relativa a las soldaduras, que serían referentes a la validez de las firmas y al control de versiones de los documentos.

De otra parte, se hace eco de las declaraciones de un responsable de CGT, quien "afirmó que el hecho de delegar en sucesivas subcontratas determina que, finalmente, no sean especialistas ferroviarios quienes acometen los trabajos".

"Una importante confusión inicial"

El balance remitido a la plaza 2 de Instrucción de Montoro aborda, asimismo, la comunicación que tuvo lugar en los primeros momentos del accidente. A este respecto, detalla que "existió una importante confusión inicial debido al gran volumen de llamadas simultáneas y al desconcierto". Todos los avisos de emergencia se relacionaron con el tren Iryo, en tanto que las llamadas que alertaban del tren Alvia se interpretaron como un accidente aislado y de menor gravedad o se confundieron como relacionadas con el Iryo.

El primer aviso del siniestro fue realizado por una pasajera del vagón 8 del Iryo (Málaga-Madrid), que a las 19.44.51 horas, apenas un minuto después de la tragedia, comunicó a Emergencias 112 Andalucía que el convoy había volcado y que había numerosos heridos y atrapados. Finalmente, las víctimas mortales ascendieron a 46.