Quién es quién en la CIAF: veteranos de Renfe y Adif forman la comisión que investiga el accidente de tren de Adamuz

La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) es el órgano encargado de investigar las causas del accidente de Adamuz. La componen siete personas: un presidente, un secretario y cinco vocales. Fue creada en 2007, con la socialista Magdalena Álvarez de ministra de Fomento, como organismo independiente para la investigación técnica de los accidentes e incidentes ferroviarios. Sin embargo, se adscribe a la Subsecretaría del Ministerio de Transportes, por lo que depende de ella, aunque Moncloa remarca que goza de "plena independencia funcional respecto de la autoridad responsable de la seguridad y de cualquier regulador ferroviario".

La mayor parte de sus miembros, excepto dos, tienen una profunda vinculación con los dos principales entes públicos ferroviarios en España: el gestor público de infraestructuras Adif y la compañía ferroviaria pública Renfe. La CIAF ha investigado más de 270 accidentes ferroviarios, entre los que tristemente destacan el de Casteldefells (2010) o el de Angrois, Santiago de Compostela (2013). Por esta última tragedia, la Comisión Europea puso en marcha un informe que concluyó "falta de independencia en la investigación".

Más de 40 años de experiencia en el ferrocarril

Iñaki Barrón de Angoiti es el presidente de CIAF. Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos por la Universidad Politécnica de Cataluña (UPC) y con un posgrado de Executive MBA por el IESE de Madrid, ingresó en Renfe en el año 1981. En la compañía pasó 16 años desempeñando diversas labores, entre las que destaca la Gerencia de Grandes Terminales de Viajeros, entre 1994 y 1997. Tras este periodo, Barron pasó 20 años en París trabajando para la Unión Internacional de Ferrocarriles (IUR), donde coordinó durante 10 años la Misión de Alta Velocidad. Tras dos años como director de dicho departamento, se desempeñó entre 2007 y 2017 como Coordinador de la Región Latinoamérica de la IUR.

En 2018, Barron volvió a Renfe para ocupar el puesto de Director Internacional de la compañía, donde permaneció hasta marzo de 2020, cuando comenzó la Pandemia de Covid-19. A partir de ese momento, y durante más de un año, se estableció en Bruselas para dirigir la Oficina de Renfe en la ciudad. Con todo, tras más de 40 años de experiencia en el sector del ferrocarril, Barron accedió en mayo de 2023 a la presidencia de la CIAF.

Hombres fuertes de Adif y Renfe

La Comisión tiene una secretaría, que cuenta con voz pero no con voto. En la actualidad la ocupa Adolfo Vázquez Fernández, funcionario de carrera de la Administración General del Estado (AGE). Como técnico de la CIAF, ya participó en la investigación del descarrilamiento del tren Celta en Pontevedra en 2016.

Adolfo Moreno Díaz es el titular de la primera vocalía de la CIAF, correspondiente a la sección de Ingeniería de Caminos, Canales y Puertos. Es especialista en seguridad ferroviaria, y se desempeña como asesor en seguridad ferroviaria y factor humano, en calidad de independiente, desde hace siete años y medio. Antes, Moreno ejerció como gerente de Planificación, Control del Sistema e Investigación de Accidentes de Renfe.

El segundo vocal de la comisión es Avelino Castro López, experto en Ingeniería Industrial, también con una dilatada carrera en Renfe. Dentro del gigante ferroviario, Castro ha ocupado puestos de relevancia, entre los que sobresale el de Gerente de Coordinación de Seguridad y Circulación. En 2018, fue nombrado Director de Correos Express, sumándose este hito a sus estancias en París, Múnich, Stuttgart y Madrid para formarse en “la adaptación de nuevas tecnologías para la alta velocidad”.

Vicente Mendoza García de Paredes, el tercer vocal, designado como experto en Ingeniería de Telecomunicaciones, es un hombre fuerte de Adif. Posee formación en ingeniería eléctrica y electrónica, y la última posición que ocupó fue la de Subdirector de Circulación Sur del gestor público ferroviario. Anteriormente, Mendoza ejerció como gerente de Área de Tráfico en la subdirección de Operaciones de dicha región de España.

Un perfil con experiencia en construcción

Otro de los componentes de CIAF es Francisco Rincón Arroyo, que también desarrolló la mayor parte de su carrera en Adif. Ingeniero de profesión, al igual que todos los demás, desempeñó el cargo de director adjunto de Programación de Instalaciones del área de Circulación de la gestora pública.

José Ignacio Sánchez Marhuenda, ingeniero de Caminos, ocupa junto a Rincón la vocalía experta en circulación y servicios. A diferencia de sus compañeros, Sánchez Marhuenda no ha militado en Renfe ni Adif. Cuenta con más de 30 años de experiencia en el sector de la construcción, de los cuales un tercio han sido dirigiendo filiales de constructoras. Arrancó su carrera en Acciona, donde pasó dos años, para después saltar a Sener y posteriormente a Sacyr. En la cotizada dirigió las operaciones en México durante tres años, trabajando también entre 2013 y 2017 para Sener en Colombia.

Bruselas alertó de "falta de independencia"

Lo cierto es que la CIAF ya estaba bajo la lupa de Bruselas en 2013. En concreto, la Comisión Europea alertó de la falta de independencia dentro del órgano la última vez que ocurrió un accidente ferroviario a esta escala —en Angrois (Galicia), con 80 fallecidos— y cuestionaba si la entidad había aplicado de forma eficaz la normativa europea de seguridad ferroviaria. 

Por ello, la Comisión encargó un estudio de las debilidades de la investigación de la CIAF a la Agencia Ferroviaria Europea (ERA, por sus siglas en inglés) en 2015, que concluyó que las vulnerabilidades más contundentes eran que el equipo de investigación estaba formado por miembros de Adif, Renfe, e Ineco, la ingeniería pública del Ministerio de Transportes. La agencia europea agregó que “no se cumplió el requisito de que el CIAF sea independiente de cualquier administrador de infraestructuras" o empresa ferroviaria, y denunció la presencia de “cualquier parte cuyos intereses puedan entrar en conflicto con las tareas recomendadas al organismo de investigación”. En este sentido, la Agencia Ferroviaria Europea cuestionó el papel de Ineco, que también estaba vinculada a otra parte de la investigación.

Entre otros riesgos que la agencia detectó, se encontraba el énfasis sobre la culpabilidad del maquinista. “El informe se centra en el incumplimiento (o cumplimiento) de las normas por parte del maquinista, en lugar de en las causas subyacentes y fundamentales”, denunció la agencia europea. “El informe se centra principalmente en el descarrilamiento en sí; la colisión y el incendio posteriores y su impacto, no se describen ni se analizan de forma crítica de manera suficiente, y no se llega a ninguna conclusión”, explicaron. Tras su evaluación de 16 páginas, la Agencia Ferroviaria Europea informó a Bruselas que consideraba que el accidente ferroviario en Angrois “no había sido investigado de forma independiente como requiere la Directiva de Seguridad Ferroviaria”.

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