Stellantis reprocha a Bruselas que sus nuevas medidas no atajan la «situación crítica» de las furgonetas

El 16 de diciembre de 2025 quedará marcado para siempre en la historia de la Comisión Europea y la industria de la automoción. Bruselas hizo lo que no muchas veces hace, que es dar marcha atrás a una decisión tomada y defendida a ultranza, abriendo la puerta a que el sector pueda seguir vendiendo coches con motores a combustión a partir de 2035. La batería de medidas presentada se vendió como una forma de «apoyar los esfuerzos del sector en la transición hacia una movilidad limpia», si bien llegó tras meses de presiones por parte de los lobbies del sector y también de algunos países.

Así, entre ayer y el martes se sucedieron las celebraciones por parte de unos, como es el caso de las patronales de fabricantes (ACEA o Ceaga, por ejemplo) y países (Alemania, gran impulsor del cambio), y críticas de otros. En este segundo bloque está España, que había pedido mantener los parámetros acordados, y otra parte del automóvil que no está contenta con el cambio (como el es caso de los productores de coches 100% eléctricos) ni satisfecha con las acciones propuestas. Stellantis se encuentra en este último grupo: la compañía con planta en Vigo, desmarcándose de la ACEA, critica a Bruselas por no atajar lo que consideran una «situación crítica» en el segmento de las furgonetas, que tendrán que reducir al 40% sus emisiones dentro de cuatro años, en 2030.

La compañía que pilota Antonio Filosa es la que lidera el mercado europeo de vehículos comerciales ligeros. Desde la división Stellantis Pro One busca aumentar todavía más su cuota de mercado a partir de un dispositivo fabril global de 18 factorías, siendo una de sus principales patas la que tiene en Vigo gracias a la importante producción de las K9, las más pequeñas de la familia y superventas bajo cuatro marcas del grupo y una más de Toyota, por la colaboración firmada con el fabricante japonés.

Y si la penetración del vehículo eléctrico es lenta y complicada en el nicho de los turismos, lo es todavía más en el de las furgonetas. Según el Observatorio Europeo de Combustibles Alternativos, de la propia Comisión Europea, en todo 2024 se vendieron solo 4.871 furgonetas cero emisiones de las 78.889 que se comercializaron en España.

A finales de década se tendrán que reducir las emisiones de las furgonetas un 40%

Tal y como estaban los planes aprobados en el seno comunitario para reducir las emisiones y empujar al sector hacia el coche eléctrico, ya para finales de década las furgonetas que se vendiesen en la UE deberían recortar las emisiones en un 50%. Con el plan lanzado este martes, el porcentaje se redujo al 40%.

Para Stellantis, tanto esta como el resto de las propuestas, a excepción de la categoría especial para los vehículos eléctricos pequeños made in Europe, «no abordan de manera significativa los problemas a los que se enfrenta actualmente el sector», señalando especialmente que «no ofrece una trayectoria viable» para el segmento de furgonetas, que considera «en una situación crítica» dada la cercanía de 2030 y el nivel de ventas de unidades eléctricas.

El grupo no solo censura el poco alcance de esta medida, tampoco parece convencido del levantamiento del veto a los motores de combustión en una década. Aunque lo señala como «un paso importante» estima que «tal y como se propone actualmente, no favorecerá la producción de vehículos asequibles para la gran mayoría de los clientes».

Oposición

Con estos comentarios, lanzados a última hora del propio martes, la empresa se desmarca del mensaje general de carácter positivo lanzado por las patronales de los fabricantes. Empezando por el Clúster de Automoción y Movilidad de Galicia (Ceaga), que fue de los primeros en pronunciarse y que valoró «positivamente» el anuncio comunitario, y siguiendo por ACEA (Association des Constructeurs Européens d’Automobiles), de la que Stellantis volvió a formar parte tras la salida de Carlos Tavares como CEO hace un año.

La asociación, que presionó mucho para alcanzar este cambio de opinión en Bruselas, señaló que las nuevas medidas crean «una vía más pragmática y flexible para alinear la descarbonización con los objetivos de competitividad y resiliencia».

«Las propuestas de hoy reconocen acertadamente la necesidad de mayor flexibilidad y neutralidad tecnológica para que la transición ecológica sea un éxito. Esto constituye un cambio importante con respecto a la legislación vigente», apuntó de forma contundente la directora general de ACEA, Sigrid de Vries, que cree que ahora la clave estará «en los detalles». De hecho, la patronal señaló que «sin una acción urgente sobre las flexibilidades para 2030» las medidas para 2035 «podrían tener un efecto limitado».

En clave España tanto la asociación de concesionarios (Faconauto) como de fabricantes (Anfac) se alinearon con ACEA. En el lado opuesto se encuentran los proveedores europeos. Agrupados en la patronal europea Clepa (European Association of Automotive Suppliers), apuntaron ese «primer paso positivo», si bien lamentaron que las medidas «son demasiado complejas, no son suficientes para abordar la crisis del sector de la automoción y no protegen la producción y el empleo europeos frente a la competencia internacional».

Sobre los nuevos límites fijados para 2035, Clepa lo identificó como «un avance constructivo» y «en consonancia con los objetivos climáticos de la UE», pero que «limita a los actores del mercado y la flexibilidad que requieren muchos proveedores de automoción». «El paquete reafirma la ambición climática a largo plazo de Europa para el transporte por carretera, pero con su gran cantidad de obligaciones detalladas, corre el riesgo de generar complejidad, costes adicionales y no establece el camino para una transformación realista», explicó el secretario general de la asociación, Benjamin Krieger.

A nivel político las diferencias también son notables. El presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, fue ayer contundente, calificando el cambio de parecer de la CE como «un error histórico» porque «la competitividad, como aquí se ha dicho, se garantiza por la sostenibilidad y no por debilitar nuestros compromisos climáticos y nuestra apuesta por la sostenibilidad». De la misma opinión fue el eurodiputado socialista gallego Nicolás Casares, pero no así su homóloga Ana Miranda (BNG), que recordó que «a crise do sector é unha realidade» y que pidió que el plan «teña en conta o impacto social das decisións en zonas altamente dependentes da industria da automoción, como a comarca de Vigo».

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