La patronal europea del motor aprieta a Bruselas: «El veto a la combustión en 2035 es inviable»

«Mientras EE UU promueve y China planifica, Europa regula, perdiendo así ventaja competitiva». Son palabras del presidente de la asociación europea de fabricantes de componentes de automoción (European Association of Automotive Suppliers, Clepa), Matthias Zink, pronunciadas la pasada semana durante su intervención en la 12th Automotive Industry Week de Vila Nova de Gaia. «La prioridad —abundó— es corregir el rumbo en Bruselas». Es cierto que la Comisión Europea proyecta eximir a los comerciales ligeros (furgonetas) del veto a la combustión a partir de 2035, como desgranó FARO; pero, incluso aunque no fuera así, aunque no hubiera propósito de enmienda y pesara sobre las cabezas de la industria la enorme losa de las sanciones, no hay manera alguna de conseguir los objetivos de descarbonización fijados en los despachos del gobierno comunitario. Es imposible a estas alturas, como acaba de zanjar la patronal de fabricantes ACEA. «El ritmo actual de crecimiento del mercado indica que los objetivos de CO2 para 2030 y 2035 ya no son alcanzables», ha indicado en una comunicación formal.

El calendario, en espera de que Bruselas tome nota de los cientos de alegaciones recibidas para modificar los plazos de su normativa sobre emisiones, es el siguiente. Los vehículos utilitarios ligeros nuevos tendrán que reducir un 15% sus emisiones de CO2 hasta 2030, partiendo de un techo de 95 gramos por kilómetro. El mismo 15% se aplica a las furgonetas, a partir un máximo de 147 g/km. A partir de ahí se aplicaría una reducción extra, del 55 y el 50%, respectivamente, para que todos los coches pequeños y furgonetas nuevas que se comercialicen a partir de 2035 sean cero emisiones, sin motores de combustión.

Esta es la hoja de ruta a la que se opone la industria en pleno, ahora también por escrito, porque es una quimera. Europa no tiene ecosistema propio de cadena de valor de baterías, no ha desarrollado una política conjunta de incentivos al coche 100% eléctrico (Battery Electric Vehicle, BEV) y, desde luego, tampoco existe una infraestructura de carga que pueda siquiera semejarse a larga distancia de las actuales gasolineras. «Impulsar a los consumidores hacia opciones exclusivamente eléctricas sin las condiciones adecuadas —continúa la ACEA— probablemente tendrá el efecto contrario: la gente conservará sus vehículos más antiguos durante más tiempo, lo que dará como resultado una flota envejecida y mayores emisiones en general».

Alegaciones

Todas las grandes marcas y asociaciones empresariales del motor han remitido a Bruselas sus propuestas —el periodo de consultas se cerró el 10 de octubre y no está prevista la adopción de una decisión hasta el segundo trimestre de 2026— para aplazar los techos de emisiones. Stellantis ha utilizado el significativo ejemplo noruego, «donde la electrificación supera el 95% en los turismos, pero se estanca en el 45% de los comerciales». El grupo que dirige Antonio Filosa solicita una horquilla de cinco años para disponer de «flexibilidad en los calendarios de renovación de modelos». Los segmentos de las furgonetas y los coches pequeños son capitales para la factoría de Vigo, hogar de las furgonetas K9 y clave en el futuro de los vehículos compactos del grupo con la nueva plataforma STLA Small.

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