Vigo y la «STLA Small», visión 360º para cubrir más del 50% del mercado europeo

La visita esta semana a España de Jean-Philippe Imparato, jefe de la región Europa Ampliada de Stellantis, tenía tres objetivos. Por un lado, confirmar y oficializar lo que ya era un secreto casi a voces, que Vigo y Zaragoza se unen a Pomigliano para tener la nueva plataforma industrial, la STLA Small; por otro, que la planta de Madrid «tendrá futuro» y, por último, que «España debe volver a una posición de liderazgo» dentro del grupo a nivel de ventas. A partir de ahí, el directivo francés desgranó hasta donde pudo los planes y su visión sobre esta nueva base industrial, los modelos asociados, sus posibilidades y sus fortalezas para que todo un nuevo ecosistema funcione. ¿El plan de Stellantis? «Cubrir más del 50% del mercado europeo», en el norte y en el sur, a partir de la combinación de los modelos compactos y del segmento B producidos entre Italia, por un lado, y Balaídos y Figueruelas, por el otro. «Estamos haciendo una planificación para el éxito en el futuro», resumió Imparato.

El camino que ha llevado a la confección de este ecosistema se gestó, como acostumbra en el sector, a fuego lento. El nacimiento de Stellantis (con la fusión de PSA y FCA) llegaba con un ambicioso plan de electrificación bajo el brazo que, en el plano productivo, se sustentaba en una estrategia para producir coches cero emisiones con nuevas bases de ingeniería comunes a repartir entre sus fábricas. Se presentaron de forma oficial, y a grandes rasgos, en el denominado EV Day que la compañía celebró en el verano de 2021. Cuatro plataformas, bautizadas como STLA, divididas en función del tamaño (Small, Medium, Large y Frame) y la autonomía objetivo, desde 500 hasta más de 800 kilómetros sin recargar en ciclo WLTP.

Aquello supuso el punto de partida para que plantas como Vigo y Zaragoza se pusieran las pilas. Su futuro biflujo (dos líneas de ensamblaje) dependía de acceder a una de esas plataformas para poder seguir sumando productos y, para ello, la compañía entonces liderada por el siempre exigente Carlos Tavares puso —muchos— deberes a las instalaciones dirigidas entonces por Ignacio Bueno en Vigo (hoy responsable industrial en la región de África y Oriente Medio) y José Luis Alonso Mosquera en Zaragoza (ahora jefe en Balaídos).

Más eficiencia, más calidad, menos costes y, sobre todo, todas las ayudas públicas que se pudieran conseguir. No sin varios tira y afloja iniciales con el Gobierno por los Next Generation, Stellantis logró lo que estimaba necesario en las convocatorias de los Perte VEC (Vehículo Eléctrico y Conectado) y alcanzó convenios colectivos clave en sus plantas para recibir un visto bueno que, de forma oficial, no llegó hasta el pasado miércoles, tres años y medio después de que las plataformas fuesen presentadas.

Planes

La dimisión de Tavares a principios del pasado diciembre cambió la cara al grupo. Al menos, de puertas para afuera. El presidente, John Elkann, y su Comité Ejecutivo Interino (IEC, por sus siglas en inglés), en el que Imparato es casi el «número 2» por cargos y responsabilidades, está despejando las muchas X que sobrevolaban las fábricas y sus plantillas, adjudicando plataformas y modelos. Un cambio de 180 grados que, en el caso de España, supone «un movimiento importante», según él, porque con la STLA Small ahora hay «dos países socios» que trabajarán con objetivos comunes, lo que «asegura el futuro de huella industrial en el sur de Europa» de Stellantis.

A preguntas de los medios reunidos en la planta de Madrid, a la que acudió FARO en representación del grupo Prensa Ibérica, el francés habló de «la belleza de una operación» que supone la conjugación del ecosistema Vigo-Zaragoza-Nápoles y la nueva STLA. «En diciembre anuncié el hecho de que introduciremos la plataforma en Pomigliano, para apoyar nuestro plan italiano, con coches compactos. Es algo totalmente complementario con la parte española de la STLA Small, con el segmento B», completó.

El plan de la compañía es, sobre el papel, sencillo. Los vehículos pequeños, los urbanos, los más asequibles, representan un pastel enorme en Europa y quieren cubrirlo a toda costa con modelos exitosos. En Zaragoza, funciona muy bien el Peugeot 208, acompañado por el Opel Astra y el nuevo Lancia Ypsilon, en pleno relanzamiento de marca. Vigo, pese a ser cuna de las superventas furgonetas K9, logró categoría en este nicho con el exitoso todocamino Peugeot 2008. Y Pomigliano d’Arco, conocida históricamente como Alfa Sud, es el hogar de todo un icono en su país, el Fiat Panda.

Aunque Imparato no desveló qué modelo o modelos se harán en cada planta, dejó caer que con la adjudicación «se puede intuir» la continuidad de los vehículos actuales en la parte española. Es decir, Vigo amarra la próxima generación del 2008, su objetivo primordial, a la espera de si se le suma alguna otra silueta a ese Sistema 1; Zaragoza, por su parte, continuará con lo suyo y con la misma incertidumbre sobre si vendrán otras marcas. Son, en definitiva, los modelos del proyecto SP1, nomenclatura interna que hace alusión a la propia plataforma y a los coches asociados a ella en el tamaño 1, el más pequeño dentro de la gama que cubre esa nueva base de ingeniería.

Peugeot abarata sus eléctricos como el 2008 vigués para reposicionarse en el mercado

¿E Italia? Cruzando el Mediterráneo está la otra pata de la plataforma, que se enfocará en coches algo más grandes (compactos). Pomigliano d’Arco, que de las tres es la que menos produce (casi 168.000 vehículos en 2024) y menos trabajadores tiene (unos 4.000) fabrica en estos momentos el modelo Fiat Panda (o Pandina, como le llaman allí) y dos marcas con la misma silueta: Alfa Romeo Tonale y su versión americana, Dodge Hornet. En diciembre, y para calmar los caldeados ánimos italianos, Imparato fue más conciso y además de garantizarles la STLA Small les confirmó que en 2028 incorporarán dos modelos compactos y que, a partir de 2030, seguirán ensamblando sus Pandinas.

Lo que Imparato no dijo entonces durante la reunión con el Gobierno de Giorgia Meloni, y que es clave para completar el plan de Stellantis para este segmento y garantizar mayor carga de trabajo, es que la plataforma no será 100% eléctrica, como recogió FARO en exclusiva el pasado 22 de septiembre. Exactamente ha sido definida como «una plataforma nativa BEV multienergía», por lo que seguirán produciendo coches térmicos, eléctricos e híbridos (o, mejor dicho, los semihíbridos, MHEV).

Todavía quedan dudas, claro está. Una es el cuándo, ya que la única fecha trasladada para España es que la STLA Small producirá a partir del segundo semestre de 2027, lo que deja la puerta abierta a que empiece en una planta —«no puedes lanzar todo al mismo tiempo»— antes que en otra. También está el cómo, dijo no poder asegurar que la producción actual no se vea afectada con las obras, pero que no es la intención. «Quiero que sea suave», matizó. Y, por último, está el qué: ¿Se fabricará el nuevo DS3 en España? ¿Y un Jeep? ¿Dónde se ensamblarán los coches de Leapmotor? «Todo está sobre la mesa», se limitó a decir Imparato sobre la marca china, «pero no se ha tomado una decisión de momento en términos de adjudicación».

Visión

«España es parte de la familia», quiso dejar también claro el francés que, además, es doble jefe en el caso de Vigo al ser también el máximo responsable de la división de vehículos industriales del grupo, Stellantis Pro One. Y no lo dijo por decir. «Si uno aleja la vista, con España tenemos una cobertura de 360 grados, porque por una parte tenemos los turismos, tecnología multienergía, baterías y vehículos comerciales ligeros», celebró Jean-Philippe Imparato, que fue mucho más allá: «Tenemos la alineación perfecta de huella industrial para sustentar el negocio».

Stellantis dibuja las futuras K9 de Vigo

Y es que en lo que respecta al país, se podría decir que son tres las bazas principales que tiene Stellantis para respaldar esta decisión industrial. La primera, sin duda, la gigafactoría de baterías que decidió asignar a Aragón —Galicia ni estuvo en la carrera— y que supondrá una inversión conjunta —en joint venture— con la china CATL (Contemporary Amperex Technology Co., Limited) de más de 4.100 millones de euros. «Todo el mundo está corriendo para alienar coches, baterías y software», recordó Imparato. Con una capacidad de hasta 50 GWh, se espera que produzca baterías de litio hierro fosfato (LFP) a gran escala, pero la plataforma adjudicada «está preparada para recibir cualquier tecnología en cuanto a baterías».

Y si es importante la tecnología y dotarse de baterías, corazón del coche eléctrico, no lo es menos tener capacidad de producción y opciones. En la península hay dos, una en España y otra en Portugal. Ni quiso profundizar ni quiso adelantar nada, pero el directivo dejó mensajes contundentes sobre Villaverde: «hay oportunidades», «hay futuro» y «en 2025 tomaremos una decisión; no se va a retrasar». Mientras, ensamblan Citroën C4 y C4 X, que para sorpresa del propio Imparato es segundo en el mercado del segmento CH (berlinas tipo C-Hatch) en el continente europeo.

Ya al otro lado de la frontera está Mangualde, planta potenciada por Tavares que apoya la producción de las furgonetas K9 (86.000 unidades el año pasado) que protagoniza Vigo dentro del Clúster LCV (siglas en inglés para vehículos comerciales ligeros). No se cortó en los elogios tampoco Imparato para hablar de Vigo, justo el día previo a su visita a la planta para reunirse con dirección y comité de empresa y allanar el camino a la continuación de las furgonetas en la ciudad. «Estamos trabajando en cómo incrementar la competitividad de la producción de Vigo y Mangualde para apoyar nuestra ofensiva LCV», destacó el dirigente, que mencionó «la disrupción de los costes globales del coche y de la energía» para hacer frente a los competidores chinos también en este nicho de mercado. «[Vigo] puede hacerlo; están totalmente dentro del partido», resaltó.

Lo único que por el momento pasa por alto toda esta ecuación es el papel de los proveedores en cada región. Con Tavares al frente la deriva low-cost supuso un drama, sobre todo en Galicia, y mucho antes de esta oficialización algunos se quedaron fuera del proyecto de la plataforma. Según dijo Imparato ante los trabajadores de Balaídos, las empresas deben esforzarse para acompañar a Stellantis a este ecosistema.

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