El buque para eólica de Armón abre un nicho de 25.000 millones hasta 2030 al naval vigués
El CSOV eléctrico encargado por Bibby Marine lanza al sector al bum de la eólica marina
Solo en 2022 se encargaron 30 barcos y está previsto que se encarguen otros 90
Recreación del futuro buque tipo CSOV de Astilleros Ría de Vigo. / Seaplace / Bibby Marine
Las proyecciones para la eólica marina hablan de una importante expansión de la industria en los próximos años. La patronal europea del sector, WindEurope, señaló en un informe del año pasado que hasta finales de década prevé la instalación de 393 GW (gigavatios) de nueva capacidad en las costas de la UE. Para su instalación y mantenimiento, las empresas precisarán de diversos buques especializados como el eCSOV (siglas en inglés para electric Commissioning Service Operation Vessel) que acaba de poner en vigor Armón Vigo para Bibby Marine. El pedido, que supondrá un antes y un después en la industria al tratarse de un buque eléctrico, pone al naval vigués y gallego en el escaparate de un nicho que de aquí a 2030 precisará de más buques que y, según algunas estimaciones, supondría pedidos por un valor total de más de 25.000 millones de euros.
De acuerdo a los datos de la firma especializada CSO Group, solo en 2022 se encargó la construcción de 30 barcos CSOV o SOV (Service Operation Vessel) para dar servicio a la eólica marina. Una cantidad significativa, pero que queda en nada si se tiene en cuenta que su proyección es que de aquí a final de la década se destine una inversión de 26.000 millones de dólares (esos algo más de 25.200 millones de euros al cambio) para barcos de instalación y mantenimiento de parques, «incluyendo la construcción de 90 nuevos SOV y CSOV, con un coste de 5.000 millones de dólares», unos 4.850 millones de euros.
El contrato Astilleros Ría de Vigo (antiguo Barreras), publicado en exclusiva por FARO, supone un hito para el sector naval de la comunidad y abre una puerta a este abultado negocio en el que ya estuvo a punto de entrar Aister Aluminium Shipyard con un catamarán CTV (siglas en inglés para crew transfer vessel) que quedó en el aire por la quiebra de su socio nórdico, el astillero GMV.
Hasta la fecha, los barcos tipo CSOV o SOV estaban prácticamente monopolizados en el país por Gondán Shipyard (el astillero vasco Balenciaga también fabricó uno, el Edda Goelo), que precisamente había sido seleccionado por Bibby Marine en un principio para este pedido, que no se llegó a completar por dilaciones con la financiación.
Cuando se complete, el eCSOV vigués supondrá una joya más en el escaparate del naval local por su alta tecnología y su propulsión limpia, lo que será clave para atraer más encargos. «En general, todo lo que tenga que ver con la eólica estamos muy bien posicionados», explica el presidente de la Asociación de Ingenieros Navales y Oceánicos de España, Diego Fernández, sobre los astilleros del país.
Según Fernández, «es cierto que se prevé que haya una demanda de este tipo de barcos», que irá «en función de la evolución de los parques eólicos», y para ello «España está muy bien posicionada» por su capacidad «en barcos de alta tecnología». «Luego dependerá de las condiciones de mercado o de la capacidad que tengan nuestros astilleros, que ahora están a tope», recuerda.
El presidente de los ingenieros desde hace tres años también recuerda la importancia del trabajo de las oficinas de ingeniería para atraer carga de trabajo. «Hace tres años había 25 patentes alrededor de los flotadores para la eólica flotante y 15 eran españolas», ilustra Fernández.
El flotel «Reforma Pemex» en su entrega. | Barreras
Un barco «offshore» una década después
El naval vigués vivió una época intensa de producción de buques para dar apoyo a las plataformas de hidrocarburos o para la búsqueda de recursos en el fondo marino. Uno de los más relevantes fue el primer flotel concebido como tal, el Edda Fides, construido por Hijos de J. Barreras. Con sus 130 metros de eslora por 27 de manga. Aquella unidad para la noruega Østensjø Rederi marcó un antes y un después por los servicios que integraba y fue clave para que Petróleos Mexicanos (Pemex) encargase un buque similar al astillero vigués, el Reforma Pemex. Aquel buque de 131 metros capaz de acoger a 608 pasajeros y 91 tripulantes fue el último buque de este tipo construido por el naval de las Rías Baixas. Una década después los astilleros vigueses construirán un gran buque offshore.
Antes de la entrega del flotel, otro astillero de la ría, Metalships&Docks, había aportado también su granito de arena al sector. De sus gradas salieron el North Sea Giant, que ganó en 2012 el premio Offshore support vessel of the year, el Deep Orient, el North Ocean 105 o el Lay Vessel 108, el último, en 2014. Se trataba de un PLSV (pipelay construction support vessel), es decir, un barco especializado en tendido de tuberías submarinas para las plataformas de extracción de petróleo, y tiene 135 metros.
Freire Shipyard, por su parte, aportó a esta lista los buques Polar King y Polar Queen, de 110 metros, o el Volstad Surveyor, de 85. En la actualidad fabrican uno pequeño, de 40 metros, para Briggs Marine.
En lo que respecta a Armón Vigo, su última unidad fue el Esvagt Stavanger, construido en 2012 y de 80 metros. Se podrían incluir como offshore los ancleros Bylgia y Kolga.
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