El naval chino alcanza por primera vez el 65% de la cartera global de pedidos

Un Commissioning Service Operation Vessel (CSOV) es un buque diseñado para prestar servicio a instalaciones energéticas instaladas en medio del mar, ya sea un polígono de aerogeneradores o una plataforma petrolífera. Dentro del amplio segmento offshore —uno de los últimos barcos dispensados por Metalships & Docks, el Lay Vessel Ocean 105, era de esta tipología pero para tender tuberías submarinas—, los concebidos para asistir a instalaciones eólicas están entre los más demandados a día de hoy. En España, este nicho de mercado lo explota principalmente Gondán (Asturias), con unidades como el Vestri Enabler o Edda Nordri, ambos para la armadora noruega Edda Wind. De hecho, la alta demanda para este tipo de contratos fue lo que llevó a la compañía que dirige Álvaro Platero a pujar por la unidad productiva de Hijos de J. Barreras, primero, y a negociar la compra de Metalships, después. Pero, aunque los barcos offshore eran principalmente cosa del naval europeo, China ha lanzado una ofensiva total para asumir también este mercado a nivel global.

Solo en las últimas semanas, sin ir más lejos, dos compañías europeas adjudicaron una docena de unidades al gigante asiático: la noruega Sea1 Offshore (antes Siem Offshore) ha confiado dos embarcaciones a Cosco Shipping —y negocia más pedidos— y la griega Capital Offshore hizo lo propio con otros diez, que en su caso se ensamblarán en Fujian Mawei Shipbuilding. Y esta penetración creciente en el segmento offshore está detrás de la inaudita cuota de mercado que acaba de alcanzar la industria china de construcción naval, según los datos de las consultoras Intermodal y Clarksons Research: el 65% de toda la cartera mundial de contratos en vigor está en manos de astilleros de este país. Y, teniendo en cuenta que buena parte de ellos están integrados en la corporación pública China State Shipbuilding Corporation (CSSC), controlados directamente por Pekín.

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Imbatible

«Gracias al apoyo gubernamental y a las inversiones públicas, China ha emergido como líder del mercado y actualmente controla casi el 65% de los pedidos mundiales de construcción naval, un aumento impresionante considerando la participación de menos del 10% en el año 2.000», expone Intermodal en su último informe de Market Intelligence. Hace un año su cartera equivalía al 46% del total global, también tomando como referencia el análisis de Clarksons. La reactivación de atarazanas colosales como Hengli Heavy Industry, Yangzhou Guoyu Shipbuilding y Dalian Shipbuilding Offshore ha empujado en favor de este dominio; otros astilleros como New Times Shipbuilding, Wuhu Shipyard y Nantong Xiangyu han incrementado capacidad. Con el mismo objetivo: disponer en suelo chino de espacio para asumir toda la carga posible y en el menor plazo. El cóctel, aderezado con subsidios públicos y políticas low cost, es imbatible.

En este contexto, los anuncios de nuevos y multimillonarios contratos aparecen en los medios especializados como un goteo constante. Uno de los pedidos de los de mayor envergadura de los últimos tiempos corresponde al conglomerado danés Maersk, que construirá veinte portacontenedores —tendrán capacidad conjunta para 300.000 TEU (unidad de medida para containers de 20 pies)— dentro de su programa de renovación de flota. Todos ellos se contruirán en Asia: ocho en Yangzijiang Shipbuilding, seis en New Times y otros seis en Hanwha Ocean (antes Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering). Pero este de Maersk es solo un ejemplo de las últimas semanas, durante las cuales el naval controlado por Pekín ha firmado medio centenar de embarcaciones de gran porte, casi todas para el transporte de contenedores. Con importante contribución de capital europeo: la sueca Sirius Shipping construirá cuatro buques tanque en Jinling Shipyard y la noruega Berge Rederi uno de carga general —con opción a un segundo— en Jiangsu Soho Heavy Marine. Otra armadora de la UE, cuyo nombre no ha trascendido, acaba de contratar cuatro portacontenedores con el astillero surcoreano HJ Shipbuilding & Construction.

El nicho de los buques de transporte —contenedores, gaseros, petroleros— hace tiempo que escoró prácticamente al 100% hacia Asia. Pero no así el de los buques offshore o los cruceros, que son el gran sustento de las industrias navales de Alemania o Italia, por ejemplo. En Galicia, de momento, el segmento de los CSOV continúa pendiente de eclosión, debido tanto a la poca capacidad instalada —funcional, ya que la antigua Vulcano o Metalships no están contratando nuevas construcciones— o la elevadísima especialización en unidades de gran complejidad como los pesqueros de última generación o los oceanográficos, en los que el naval gallego es referente mundial.

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