Galicia debería abrir 60 electrolineras a la semana para cumplir con Bruselas

Hasta el pasado mes de octubre, y según los datos desglosados de la Agencia Tributaria, los vehículos matriculados en Galicia promediaron unas emisiones de 120 gramos de CO2 por kilómetro. La entrada en vigor en 2021 de la normativa WLTP (Procedimiento Mundial Armonizado para el Ensayo de Vehículos Ligeros, World Harmonized Light-duty Vehicle Test Procedure), más severa, propició que la inmensa mayoría de los nuevos coches a combustión sobrepasaran precisamente el umbral de los 120 gramos, que es el que antes eximía del pago del impuesto de matriculación. Así que, por más que la penetración de los modelos verdes ha crecido en el mercado —con un nivel muy inferior de emisiones, de 45 gramos el pasado octubre—, la media global no baja.

Y aquí entra en escena otro mandato de Bruselas, que para 2025 sancionará a los fabricantes que menos vehículos eléctricos o híbridos saquen al mercado: si la media de coches que vende cada marca supera los 93,6 gramos de CO2 por kilómetro —ahora el límite está en los 115,1— deberán pagar una multa de 95 euros por cada gramo de CO2 extra por coche vendido. El problema es que esta normativa —la CAFE (Clean Air for Europe, Aire Limpio para Europa)— choca de frente con el ánimo del mercado, en horas bajas, y con la disponibilidad de puntos de recarga. Aspecto en el que España, y singularmente Galicia, suspenden.

Malas notas

El último Barómetro de la Electromovilidad, elaborado por la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (Anfac), ofrece datos a cierre del tercer trimestre de este año. Según este análisis, hay en Galicia 1.553 puntos de recarga instalados. Pero tres de cada diez (492) no funcionan, «bien sea por encontrarse en mal estado, averiados o que aún no se han podido conectar a la red de distribución eléctrica». En el conjunto de España, el porcentaje de electrolineras fuera de servicio es del 21%. De modo que, a efectos prácticos, la red de puntos de recarga de la comunidad asciende a solo 1.061. Es un volumen más que insuficiente, teniendo en cuenta que, para cumplir los objetivos marcados por la Comisión Europea en su plan Fit for 55 (Objetivo 55), Galicia debería instalar 4.304 electrolineras —y que éstas funcionaran— durante los próximos doce meses. Pero más aún: para cumplir con la hoja de ruta de Bruselas, en el año 2030 esta red debería estar conformada por 14.974 puntos de recarga operativos. Alcanzar este umbral obligaría al despliegue equivalente a 60 electrolineras por semana a lo largo del próximo lustro. Y para el ejercicio 2035, las electrolineras activas deberían superar las 32.300 unidades.

La patronal europea de fabricantes de vehículos ACEA (European Automobile Manufacturers’ Association) encargó un informe a la consultora belga Transport & Mobility Leuven NV (TML), divulgado hace menos de un mes, para fijar un diagnóstico de la situación del mercado comunitario en lo que respecta a infraestructuras de carga, penetración de modelos eléctricos o medidas fiscales para implementar estas matriculaciones. El documento, Accelerating Change: Closing the Gaps in Europe’s Shift to Zero-Emission Vehicles, deja a España en muy mal lugar. En el penúltimo, en concreto, en cuanto a cuota de mercado de coches eléctricos para el año 2035 (el 47%), solo por detrás de Italia. «Si bien el despliegue va acorde al objetivo en algunos países (Dinamarca, Países Bajos, Austria, Alemania, Portugal), varios países están rezagados», como territorios de «Europa del Este, Italia y España».

El análisis, de 184 páginas y firmado por Ruth Evers, Christophe Heyndrickx, Inge Mayeres, Emanuela Peduzzi y Rosanne Vanpée llama la atención sobre el factor determinante mencionado al inicio de esta información: la red de recarga. «El despliegue a gran escala de vehículos eléctricos —continúa sobre España— requiere de una reorganización del sistema de energía eléctrica y la red de distribución». La foto fija en Galicia es la siguiente. De los 1.553 puntos de recarga de acceso público —no incluye de los particulares—, incluidos los que están inoperativos, la enorme mayoría (1.038, el 67%) son de baja potencia, de menos de 22 kilovatios (kV). «Este es un punto esencial para hablar de electrificación en el transporte pesado de mercancías y personas», expone Anfac. Con esta potencia un coche necesita como mínimo 3 horas de tiempo de recarga, y hasta 19 horas para una carga completa. En toda la comunidad solo existen 55 electrolineras de alta potencia, de más de 250 kV, que permitirían una carga de entre 10 y 15 minutos.

La crítica

Aún con estos mimbres, las exigencias de la mencionada normativa CAFE continúan a la vuelta de la esquina. «La clave está en vender coches eléctricos, adquirir créditos de otros fabricantes o cesar la producción de coches de combustión. Cumplir con el objetivo de la UE es casi una misión imposible», zanjó el CEO y presidente de Renault, Luca de Meo, al medio Coches.net. «Las multas, que podrían sumar 15.000 o 20.000 millones de euros, desviarían fondos de la neutralidad de carbono», abundó. La ACEA, de la que salió Stellantis en el año 2022, ha vuelto a emitir un SOS a Bruselas tras haber solicitado una moratoria de dos años para la entrada en vigor de la CAFE. «La crisis que se avecina exige una acción urgente. Todos los indicadores apuntan a un estancamiento del mercado de vehículos eléctricos de la UE», destacó su directora general, Sigrid de Vries, en un comunicado. «La realidad demuestra que la UE necesita contar con un sistema más flexible para que los fabricantes de automóviles alcancen los ambiciosos objetivos de reducción de CO2. Deberíamos asegurarnos de que la industria utilice los beneficios para invertir en nuevas soluciones en lugar de pagar multas», complementó, en la misma nota de prensa, el ministro checo de Transportes, Martin Kupka.

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