El naval pide incentivos a la UE para fabricar buques de eólica, asignatura pendiente en los astilleros de Galicia

La asturiana Gondán Shipyard comenzó la semana anunciando un nuevo pedido con su principal cliente, Østensjø Rederi. En concreto, se trataba de un Buque de Apoyo a la Energía Oceánica (OESV, por sus siglas en inglés), de 120 metros de eslora, diseñado para apoyar la expansión de la industria eólica, nicho en el que la empresa de la localidad de Castropol atesora experiencia. De hecho, la intención de la firma por hacerse con las instalaciones de Hijos de J. Barreras –finalmente se las quedó Armón en 2022– tenía mucho que ver con este mercado en pleno crecimiento. La proyección de la patronal eólica Wind Europe es que de aquí a 2030 hay una importante escasez de este tipo de embarcaciones, vitales para la instalación de molinos en alta mar. Por este motivo, el naval urge a la Comisión Europea que aproveche los mecanismos normativos a su alcance para favorecer a través de incentivos la construcción en local de las unidades, una de las asignaturas pendientes de los astilleros de Vigo y su área.

Para la Asociación Europea de Buques y Equipos Marítimos, conocida como Sea Europe, el naval comunitario tiene una gran oportunidad para apuntalar y ampliar su cartera de pedidos ante la fuerte demanda de la industria eólica para segunda mitad de la década. Según el director de comercio y competitividad de la patronal del sector, Vincent Guerre, “los astilleros europeos tienen la experiencia necesaria para construir estos buques”, pero para ello será indispensable “el apoyo político”.

El naval gallego dobla al vasco y alcanza su cartera de pedidos más alta desde el COVID

A su juicio, Bruselas tiene en su mano dos herramientas en las que se podrían incluir “incentivos” para que la industria sea la proveedora principal para el despliegue de la eólica. Por un lado está el Acuerdo Industrial Limpio (Clean Industrial Deal) y, por otro, el Pacto Europeo de los Océanos (European Oceans Pact), ambos anunciados por la presidenta de la Comisión Europea, Ursula von der Leyen.

El referente al plano fabril, que se comprometió a impulsar en sus primeros 100 días tras la reelección, tiene que ver con la necesidad de destinar inversión hacia las infraestructuras y la industria, “en particular para los sectores de alto consumo energético”. “Porque Europa se está descarbonizando e industrializando al mismo tiempo”, dijo en su momento Ursula von der Leyen.

El ganador del mayor contrato de eólica marina en EE UU entra en Galicia y Repsol prevé 4 parques

En lo que respecta al pacto por los océanos, se centrará en “impulsar la economía azul y garantizar la buena gobernanza y la sostenibilidad de nuestros océanos en todas sus dimensiones”. Entre sus objetivos, como no podía ser de otra forma, figuran la expansión de industria eólica.

Según Guerre, estas dos bases normativas “deberían establecer los incentivos de mercado necesarios para la construcción naval”. “Sin medidas decisivas que refuercen los argumentos comerciales a favor de los activos eólicos marinos, los objetivos europeos en materia de energías renovables podrían correr un grave peligro”, añade.

El sector de la eólica necesita una serie de buques especiales, tanto para la preparación de la instalación, como de los trabajos de campo, reparación o incluso transporte del personal. Así, por ejemplo, hay una importante escasez de buques para la instalación de cimientos, cuyas siglas en inglés son FIV, que sirven para instalar los grandes componentes que precisan las turbinas y que están equipados con grúas de gran tonelaje. También se necesitan los barcos que montan e instalan aerogeneradores, los WTIV (siglas para wind turbine installation vessel), o los que realizan el tendido de cables (CLV, cable laying vessels).

Gondán construirá el primer buque eléctrico para apoyo a plataformas eólicas

A mayores de estas grandes embarcaciones, también son necesarios los buques de apoyo offshore u OSV (offshore supply vessels), ya construidos en España. “La escasez de buques parece deberse a la dificultad de construir nuevos buques y a una serie de riesgos que deben afrontar los gobiernos y el sector”, defendía Wind Europe en su informe de 2022 sobre esta falta de medios.

Nicho a explorar

Aunque el naval gallego goza de experiencia en un buen número de nichos de mercado, en lo que respecta al sector offshore el último buque fue el Reforma Pemex. El flotel entregado por Barreras en 2016, en este caso para el sector petrolero, puso el punto final a un mercado saturado y ahogado por los precios del crudo. Desde entonces, el naval de las Rías Baixas intentó una fallida entrada en el nicho de los cruceros con The Ritz-Carlton Yacht Collection, exprimió la construcción de pesqueros, que sirvieron para mantener a flote el sector, y se especializó todavía más en barcos oceanográficos.

Los 40 “hijos” científicos del naval vigués

Hoy Barreras ya no existe, es Astilleros Ría de Vigo (Armón) y se centra en otros mercados, pese a que su intención sigue siendo entrar en este nicho. Tampoco Factorías Vulcano, ahora propiedad Grupo Marina Meridional y rebautizado como Astilleros San Enrique, sin nuevas construcciones a la vista. Y Metalships, que también fabricó buques para el offshore –el último hace una década, el Lay Vessel 108– se encuentra en proceso de venta.

En la actualidad, los astilleros de Vigo y Marín se encargan de pesqueros, oceanográficos, patrulleras o barcos de defensa de diferentes tamaños, megayates, un ferri mixto (de carga y pasaje) y barcos de trabajo (el Forth Constructor, de Freire). Ninguno vinculado al sector de la eólica offshore. El único que lo intentó fue Aister, con un catamarán tipo CTV (siglas en inglés para crew transfer vessels) de casi 40 metros, que quedó en el aire por la quiebra de su socio nórdico, el astillero Grovfjord Mek. Verksted (GMV). La asignatura sigue pendiente en Galicia, que cuenta con capacidad –y calidad– para ello.

Suscríbete para seguir leyendo