Los coches chinos, de amenaza a realidad

Chano chano. Esta expresión, que ya usaba mi abuela, se utiliza cuando se va haciendo algo poco a poco hasta conseguir el objetivo final. Es la misma expresión que ahora usaría si viese la progresión que han tenido los fabricantes chinos de automóviles en muy poco tiempo. La industria del motor del gigante asiático ha experimentado un avance muy importante en los últimos 15 años, una evolución que la ha llevado a ser toda una referencia en muchos sectores clave a nivel mundial. Chano chano se hizo con la producción de baterías para vehículos eléctricos. Chano chano se ha dedicado a comprar minas de litio, cobalto y tierras raras en medio mundo. Y, ahora, chano chano se está adueñando del mercado automovilístico mundial. Sin prisa, pero sin pausa. Es el mayor productor del mundo y solo en el primer semestre de este año ya había fabricado 11,3 millones de coches. Pero hay más, en junio ya había superado las exportaciones de coches de Japón, una barrera considerada histórica.

Basta con darse una vuelta por las calles de las principales ciudades de China para comprobar que los otrora coches con marcas europeas han sido reemplazados por modernos y tecnológicos vehículos de marcas chinas. Esa nueva visión ya se está teniendo en muchas ciudades de todo el mundo, incluyendo las españolas. En agosto y septiembre de este año, el modelo MG ZS se convirtió en el más vendido en España, un toque de atención de lo que ya no es una amenaza, sino una aplastante realidad. Las marcas chinas aportan calidad y cantidad. La imagen del chino del barrio, donde hay de todo a bajo precio, ya no vale para referirse a los fabricantes asiáticos porque, sobre todo, les hemos enseñado a hacerlo muy bien. Por calidad y por precio.

El coche chino ya revoluciona Galicia

Nos han adelantado

Hace unos meses, coincidiendo con el Automobile Barcelona, Josep María Recasens, director de estrategia del Grupo Renault y presidente de Renault en España, nos comentó que mientras en Europa “nos hemos estado centrando en salvar el planeta apostando por medidas medioambientales cada vez más estrictas, por la derecha nos han ido adelantando los chinos, en todos los niveles. Porque ya no estamos hablando solo del coche eléctrico, estamos hablando de tecnología”. Una amarga reflexión, casi un mea culpa, repleta de razones.

La industria china ha evolucionado a pasos agigantados y ahora mismo ya puede considerarse toda una referencia. El dominio de toda la cadena de valor le permite dibujar y controlar el escenario mundial. Hace unos años, China necesitaba tecnología para desarrollar coches para un mercado interior que no hacía más que crecer. Buscó aliados en los fabricantes extranjeros a través de las conocidas joint ventures al 50% con capital chino y foráneo, principalmente europeos, quienes acudieron en masa a una ventana que se les abrió como una auténtica oportunidad para entrar más tarde a bombo y platillo. Pero ha acabado sucediendo lo contrario.

La revolución silenciosa del coche chino

Las principales empresas automovilísticas ayudaron a construir fábricas modernas en China, les dotaron de tecnología y aportaron ingeniería especializada a los chinos, algo de lo que carecían y que fueron aprendiendo como esponjas. Chano chano se hicieron con el know how para la producción de vehículos y, ante las trabas que inicialmente se les puso para desarrollar motores de combustión, acabaron desarrollando una tecnología eléctrica de primer orden. Se centraron, apoyados por el Ejecutivo del país, en crear una infraestructura completa para la cadena de valor. Empezaron a nacer marcas 100% chinas y poco a poco han ido reemplazando a las europeas, las americanas, las japonesas y las coreanas. Y, por supuesto, con ánimo de exportar.

Los grandes fabricantes chinos llevan años acumulando experiencia y desde 2008 su producción es la mayor de todo el mundo. Su desarrollo arrancó en los 90 con gigantes como Chery, SAIC, BAI, Dongfeng, JAC, GAC, Great Wall, Briliance, Geely, FAW y Changan, muchas de ellas con participación directa del Gobierno chino (SAIC, Chery, GAC, BAIC, JAC). Geely, de la mano del multimillonario Li Shufu (principal accionista de Mercedes-Benz), es una de las marcas privadas más grandes.

Nuevos nombres

No obstante, la mayoría de las firmas que juegan fuera de China apenas tienen 20 años. BYD (Build Your Dreams), una de las pocas que no tiene intervención directa del Estado, nació en 2003; MG pertenece a grupo SAIC y, tras ser comprada a los ingleses, nació en 2006, y también de la mano de SAIC Maxus llegó en 2011; Lynk&Co lo hizo en 2016 y pertenece al grupo Geely; Aiways se fundó en Shanghái en 2017; Omoda es del grupo Chery y apenas tiene un año de vida, como Jaecoo (que llegará a España en 2024); Aiways aterrizó aquí en 2017. Y así casi todos los nuevos jugadores, porque no hay nada mejor que usar nuevos nombres para atrapar clientes en nuevos mercados.

La compra de materias primas y, sobre todo de minerales, ha permitido a los fabricantes chinos disponer de la base de la industria. Las baterías para los coches eléctricos son la clave. Porque sí, ellos han entendido antes que nadie que los tiros iban por ahí. Son procesos contaminantes, a los que Europa le volvió la espalda por ser demasiado sucios. De ahí que hayan empezado a controlar todo el proceso industrial. Extraen el mineral, dominan la química, fabrican los cátodos para las celdas de baterías, fabrican las propias baterías, las ensamblan, las exportan. Todo.

“La entrada de vehículos chinos en Europa ha cambiado las reglas del juego”

Y luego hasta nos las venden. Porque, sí, en Europa ahora estamos empezando a recoger los primeros frutos de una ingente inversión en tecnología eléctrica a la que aún le queda un largo camino por recorrer. Hasta el punto de que hay que ampararse en los productores de componentes chinos de baterías para poder estar al día.

No solo baterías

Pero no son solo las baterías del coche eléctrico. Como apuntó Recasens, “esto va de tecnología” y en eso también nos han adelantado. Sus centros de I+D no tienen nada que envidiar a los europeos. Dominan el software y todo el desarrollo. “Nos llevan una generación completa de ventaja”, afirmó recientemente Luca de Meo, presidente de Renault. Un pequeño ejemplo, BYD, el fabricante chino, produce uno de cada dos iPads que se venden en el mundo y aporta la tecnología a uno de cada cinco smartphones. Lo dicho, tecnología. Shenzen es la ciudad del futuro y las principales compañías tecnológicas chinas están ahí.

Además de dominar la cadena de valor y ser líderes en electrificación, la industria china del automóvil tiene una gran ventaja. Salvo casos como el de BYD, la gran mayoría de las empresas “son de participación estatal... por lo que no es necesario cumplir con la necesidad de ganar dinero. Para ellos el empate ya es bueno”, comenta un importante directivo de un fabricante francés. En este escenario queda clara la necesidad de las marcas europeas de salir siempre a ganar, a cualquier precio. Y es ahí donde los chinos les llevan mucha ventaja. Mientras no pierdan mucho dinero seguirán estando ahí con el apoyo de su propio Gobierno, aunque sea de modo encubierto. Vienen para quedarse.

Zhang Guibing, presidente de Chery internacional comentó a Prensa Ibérica (grupo editor de FARO) hace unos días: “Queremos darnos a conocer al público en Europa y ofrecer nuestros productos para que comprueben su calidad. Sabemos que España es un mercado muy competido, exigente y muy interesante para nosotros. Es importante entender la mentalidad de la demanda en Europa, y creemos que España es un buen punto de partida. No llegamos para tirarnos a la piscina y salir después, porque sería un desastre para los compradores. Es un requisito de mínimos”.

Salir de su mercado

La expansión del automóvil en China ha sido muy rápida. Apoyada por el Gobierno y con el crecimiento de las clases medias, la industria automotriz del gigante asiático pasó de producir en 1999 cerca de dos millones de vehículos a ofrecer en 2022 un total de 27 millones. En 2016 registró su récord con 28 millones de vehículos. En cuanto a coches, China fabricaba apenas 600.000 en 1999, pero el año pasado ya fabricaba casi 24 millones de unidades.

El mercado interior creció muy rápidamente pasando de casi seis millones en 2005 a los 29 millones registrados en 2017, pero poco antes de la pandemia de coronavirus empezó a mostrar ciertos signos de estancamiento. La proliferación de coches eléctricos, beneficiados por el Gobierno, y el retraso en los automóviles de combustión dejó el mercado con 26 millones. Eso hizo que las marcas quisieran salir de su zona de confort y se lanzaron a por otros mercados, siendo Europa uno de sus próximos objetivos.

Los nuevos fabricantes chinos anuncian ventas millonarias. Así, BYD apunta a una facturación de 90.000 millones de euros y unas ventas de tres millones de coches, el 56% más que hace un año. Estas cifras confirman la necesidad que tienen de salir de su mercado interior y buscar nuevos horizontes. Y es que ya hace algunos años que las marcas chinas se están expandiendo. No solo exportan vehículos completamente finalizados, sino que optan por una fórmula que económicamente es mucho más beneficiosa para ellos. Chery es el primer exportador de coches de China y en 2023 sus cifras apuntan a 900.000 coches... casi tantos como todo el mercado español. Tal y como señalamos, además de llenar barcos de coches, la fórmula de ensamblaje es también la preferida. Los CKD (siglas de complete knock down) son plantas de producción que en su mayoría han pertenecido a algún fabricante europeo o americano y en las que los coches llegan en contenedores por piezas. Estas se producen en China y se envían de un punto a otro de la cadena logística para que se monten en otro país. Para ello introducen a varios proveedores locales para algunas piezas, de manera que se pagan menos aranceles e incluso se puede optar a ser consideradas marcas con producción en cada país final.

Apuesta clara

Este sistema de CKD es que el Chery, por ejemplo, lleva años empleando para alimentar los mercados extranjeros. Actualmente, Chery dispone fuera de China de 12 centros CKD, una fórmula que favorece la penetración en los mercados a bajo coste productivo. Los centros de Chery repartidos por el mundo se encuentran en Brasil (2), Venezuela (2), Egipto (2), Siria (2), Rusia, Malasia, Irak e Indonesia (1), a las que en breve se unirá otra en Turquía, además de la europea, que todo apunta a que se ubicará en Barcelona. Esa llegada a las instalaciones de la antigua planta de Nissan en Zona Franca se produciría en una segunda fase tras la implantación en el mercado español y europeo. En las próximas semanas se conocerá si finalmente se instalan en Barcelona.

Mientras siguen creciendo, vayan quedándose con estos nombres: FAW, Dongfeng, SAIC, GAC, BAIC, Changan, Chery, JAC, Geely, BYD, Great Wall, Seres, Nio, Xpeng, Lepmotor, Hozon, Li Auto, Baidu, Lynk&Co, Polestar, Omoda, Jaecoo, Aiways. Son los reyes de la nueva era del automóvil, chinos y en fase de expansión.

Europa reacciona pero es poco convincente

Los fabricantes europeos, con la industria francesa a la cabeza, han logrado que la Comisión Europea ponga en marcha una investigación para dilucidar si las marcas chinas reciben ayudas del Gobierno de su país y con ello contravienen las leyes de competencia leal. Se trata de una reacción que es posible que no tenga mucho recorrido porque, al fin y al cabo, desde Europa también se intenta subvencionar a la industria local a través de los planes de recuperación (los llamados PERTE) entre otras medidas. “Nos gusta la competencia, pero queremos que todos juguemos con las mismas reglas”, afirma Luca de Meo, presidente de Renault y de los constructores europeos (ACEA). Mientras, China está a verlas venir. El presidente de Chery Internacional, Zhang Guibing, contó hace unos días en Wuhu que es normal que Europa quiera proteger su industria local, pero que a ellos no les afectará: “Llevamos exportando desde 2001 y hemos visto aranceles y normas de todo tipo... y seguimos trabajando igual”. Así que parece que la investigación no llevará a ninguna parte, porque más aranceles no evitarán que sigan creciendo. La capacidad de generar volumen está de su lado.

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Marcas chinas en España

España se ha convertido en un escenario propicio para la irrupción de las marcas de fabricantes de coches chinos. En la actualidad operan 11 que ofrecen al mercado español casi una cuarentena de modelos, una cifra nada desdeñable teniendo en cuenta que muchas de ellas ya han anunciado que en 2024 lanzaran al menos 10 modelos nuevos más. Lejos de lo que muchos piensan, la oferta no es solo de coches eléctricos (tecnología que las plantas del gigante asiático ya dominan de forma más que contrastada), sino que también hay muchos vehículos de combustión. Las marcas chinas cuyos modelos se venden este año en España son: BYD, Omoda, Polestar, Seres (antigua DSFK), Aiways, MG, Lynk&Co, Zhidou y Maxus. También hay que poner en el casillero del haber de los fabricantes chinos las marcas SWM, DR y Evo que, pese a llevar el sello de made in Italy, se trata de vehículos ensamblados en Europa pero que se crean con piezas fabricadas en China, concretamente por el grupo Chery. Los dos meses de éxito consecutivo para un coche chino en el mercado español (el MG ZS) son el reflejo de una expansión que no va a parar. En 2022, España compró vehículos chinos por un valor de más de 1.399 millones de euros, el 1.905% más que en 2021, y en lo que va de 2023 el mercado de coches chinos en España ya supone el 3,8% de las ventas (casi tres puntos más que en el mismo periodo del pasado año). En septiembre pasado ya era el 4,7%. Por poner un ejemplo de su crecimiento pongamos la vista en MG. La marca china del grupo SAIC tiene previsiones de cerrar 2023 con más de 30.000 unidades vendidas. Todo ello en un mercado español que no creemos que supere por mucho el millón de coches en total. Pero el gran éxito de las marcas chinas en España hay que buscarlo en el segmento en el que actúan de forma mayoritaria: el B-SUV, uno de los mayores de nuestro mercado. Los fabricantes tradicionales sufren para sacar rentabilidad, y ahí es donde los fabricantes chinos quieren poner el foco.

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