Vigo, el cerebro del naval que no usa Europa

A diferencia de la industria naviera, la pesca comunitaria soporta un sinsentido de restricciones que afectan a su capacidad. Es lo que técnicamente se engloba bajo el concepto arqueo bruto (GT), una medida que no distingue entre el espacio dedicado a las capturas –el que se utiliza para su procesado o simple almacenaje hasta ser descargadas en puerto– y el espacio dedicado a la vida a bordo –aquel en el que la tripulación debería poder descansar adecuadamente tras cada jornada laboral–. Aumentar una de estas dos áreas supone reducir proporcionalmente su antónima, y todo ello con los evidentes perjuicios que esto acaba generando. Si se amplía la capacidad de carga, la confortabilidad cae en picado; normalmente concentrando dormitorios, cocinas o aseos en los metros mínimos que dispone la normativa vigente para ganar más hueco en la bodega. Si se reduce la capacidad de carga, la confortabilidad crece; los marineros mejoran en habitabilidad, un reto más que necesario en el sector para recuperar el relevo generacional perdido, en parte por su falta de atractivo, pero entonces falla la otra pieza del puzzle... Los barcos pierden en rentabilidad.

La pesca instará a Europa a fijar un "fondo específico" para crear barcos más sostenibles

Este absurdo ha sido denunciado repetidas veces por diferentes entidades europeas vinculadas al mar, que llaman a modificar “la inadecuada definición de capacidad pesquera” que contempla la Política Pesquera Común (PPC) y aplicar una fórmula que distinga las zonas dirigidas al pescado de las zonas dirigidas a los seres humanos. El argumento es claro como el agua: la pesca ya está limitada por las cuotas que cada buque tiene para cada especie que trabaja, por lo que penalizar al armador por querer dotar de mejores condiciones su barco –por ejemplo reformando dicha embarcación para crear una sala de estar moderna– carece completamente de lógica.

En este punto juega un papel fundamental el diseño, y de ello sabe bien Vigo. La ciudad olívica se sitúa a la vanguardia en el bosquejo del futuro naval, aunque este talento aquí se vea condicionado. Aunque ese cerebro no sea aprovechado en su totalidad.

Donde sí lo hace es en el exterior, concretamente en países extracomunitarios a los que empresas como de Ingemar Naval Architects exportan todo su potencial sin pararse a pensar en el arqueo bruto. Allí no hay GT que valga. “En Europa al final no puedes maximizar la comodidad de la tripulación porque si no eliminarías la capacidad de carga del buque. Cuando hacemos barcos para fuera, como estamos haciendo para Angola o para Cabo Verde, no tenemos esas limitaciones. Allí los barcos, aparte de tener mucha más potencia, mucha más velocidad, tienen otras comodidades”, cuenta Clemente Lage, CEO de la mencionada compañía, que lejos de quedarse en la pesca ha diversificado.

Lo ha hecho sin renunciar a seguir diseñando buques pesqueros, pero extendiendo los servicios que prestan al ámbito de embarcaciones de recreo, prácticos y hasta en el mundo de la acuicultura, donde emplean la tecnología más puntera para que sus clientes conozcan “en vivo” el proyecto que han encargado.

El diseño naval salta del papel al 3D

“Hacemos un diseño 3D y tenemos una sala de realidad virtual en las oficinas de Vigo. Así los armadores pueden subirse al barco y ver cómo sería su trabajo, la visibilidad desde el puente de gobierno. El prototipo se va adaptando a lo que ellos necesitan”, agrega Lage, incidiendo que incluso tienen “bateas en realidad virtual” en las que se pueden simular el desdoble o la cría. Respecto a las naves que diseñan, se trata de modelos a medida one-off (únicos). Se construye un molde para cada una y posteriormente se destruye: “Nunca hacemos dos iguales”.

Más que comodidad

Herramientas modernas para transmitir sus proyectos en tiempo real también las emplean en Astilleros Gondán, donde los armadores ven como van creciendo los barcos que encargan a través de una tablet o mediante ciber visitas. Sobre todo trabajan para el mercado noruego, explica en este caso su director técnico, Javier Martín-Arroyo, haciendo hincapié nuevamente en que a la hora de diseñar las embarcaciones que allí exportan no se encuentran con ninguna restricción.

“Ahora mismo va todo en el mismo saco y como va en el mismo saco el armador no quiere perder capacidad pesquera”, dice por la situación de España y el resto de Europa, que ante el tope del arqueo bruto están desacelerando la competitividad de sus flotas. Todos sabemos el problema que hay de atraer gente joven a los barcos y esto evidentemente no ayuda. El confort en un barco necesita espacio”, añade, dejando claro que esto no ocurre fuera del bloque comunitario. “Los barcos de pesca de otros países, por ejemplo en Noruega, tienen unas instalaciones más cómodas que los pesqueros españoles. Y es porque no tienen esas limitaciones”, sentencia.

De la misma opinión es José Ramón Antón, director técnico en F. Carceller, que pone como ejemplo una de las últimas naves que diseñaron para un cliente en Perú. “No teníamos limitaciones de GT. La única limitación era el volumen de las cubas de almacenamiento de la anchoveta, que no podíamos superar los 567 metros cúbicos. El armador nos impuso una velocidad con una potencia determinada. Poca y para la que hubo que introducir mejoras de eficiencia energética. Si hubiésemos tenido una limitación de GT, a lo mejor no lo hubiéramos logrado”, dice. Y es que además de la habitabilidad, la transición verde se hace inviable con esta medición de la capacidad de carga.

“Cuando eres libre y puedes hacer todo eso los resultados son buenos. Lo otro es ‘no se pase usted de los GT’ y el armador dirá ‘pues dame la bodega máxima que puedas porque la necesito para hacer rentable mi negocio’”, comenta. De igual modo, recuerda que el arqueo bruto no contribuye a regular la pesca, que ya se regula con el control diario de las capturas: “Cada uno sabe exactamente lo que está pescando, sabe cuándo termina su cuota y sabe cuándo se tendría que retirar y volver a puerto”.

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