El coste socioeconómico para España de las medidas fiscales y medioambientales incluidas en el denominado ‘Fit for 55’ (Objetivo 55) que impactan al sector aéreo, así como la posible introducción de un impuesto al billete, supondrían la pérdida de 11 millones de turistas internacionales y, con ello, una reducción del 1,6% del PIB (23 mil millones de euros) y 430.000 empleos menos en 2030, la fecha en que se implementarían estas políticas de la UE sobre la descarbonización del transporte aéreo y marítimo en territorio comunitario, según un reciente informe del sector. La exclusión de Canarias de esas políticas comunitarias, objetivo por el que pelea el Gobierno regional, reduciría el impacto en un millón de turistas y 40.000 empleos, es decir, que las Islas salvarían el efecto de las dos principales medidas del Objetivo 55 como el impuesto al queroseno, el combustible utilizado por los aviones, o la reforma del sistema de derechos de emisión de C2O al sector aéreo.
Esta es la conclusión a la que ha llegado el estudio realizado por la consultora Deloitte inicialmente sobre el impacto en todo el país pero sobre el que la Asociación de Líneas Aéreas (ALA) encargó un análisis específico sobre los efectos de estas políticas comunitarias en Canarias. El presidente de este grupo de empresas, Javier Gándara, asegura que “a la hora de establecer políticas públicas hay que saber el impacto que van a tener y ver si hay que modular esas medidas, y en el caso concreto de Canarias, por la dependencia que tiene del turismo, sería importante que se modulasen”.
Canarias, por su condición de región ultraperiférica, está libre del impuesto al queroseno hasta el 31 de diciembre de 2023. Un plazo que el Gobierno regional pretende prolongar todo lo que sea posible, pero de momento solo ha conseguido el compromiso de Bruselas –pendiente de ponerse por escrito– para librar del impuesto verde a los vuelos con origen y/o destino en el «territorio continental» del Estado, esto es, en la España peninsular, hasta el 31 de diciembre de 2030. El presidente de Canarias, Ángel Víctor Torres, ha puesto esta cuestión sobre la mesa en su reciente visita a Bruselas y en sus contactos con diversas autoridades comunitarias dentro del programa de acción de las Regiones Ultraperiféricas (RUP), cuya presidencia durante un año acaba de asumir, y ayer aseguró que el Archipiélago “camina hacia la exención de cualquier impuesto verde”.
El plan que evalúa la Comisión Europea y sobre la que prepara diversas directivas dentro del mencionado Objetivo 55 para reducir un 55% las emisiones de carbono en toda la economía europea en el horizonte del 2030 contempla cuatro medidas fundamentales: el uso de una cuota del 5% de combustible sostenible en la aviación (SAF en sus siglas en inglés), entre 3 y 6 veces más caro que el combustible convencional; la restricción de derechos de emisión de CO2, con el consiguiente encarecimiento de los mismos, como recoge la propuesta legislativa de modificación del Régimen de Comercio de Derechos de Emisión (ETS); la aplicación de un impuesto al queroseno a la aviación de 7,53 euros/gigajulio que propone la reforma de la directiva de Fiscalidad Energética; y la posible aplicación de un impuesto al billete de 7,85 euros, como se propone en el Libro Blanco para la Reforma Tributaria.
Análisis
En este sentido, el presidente de la mayor asociación de compañías aéreas señala que “si de repente se eliminara la excepción canaria, implicaría que este millón de turistas y 40.000 empleos que ahora mismo estarían salvados, se perderían”. “Lo que intentamos ahora es analizar las medidas que contribuyen a la descarbonización y ver cuáles de ellas verdaderamente afectan a ese objetivo”, comenta Gándara, asegurando que el impuesto al queroseno no tiene efecto real al respecto. En la medida en que la directiva que estudia esta ‘tasa verde’ va más retrasada que la del derecho de emisiones, lo que intenta ALA es que es impuesto acabe no implementándose.
Gándara señala que la reforma de la directiva fiscal energética, que es donde se incardina el impuesto al queroseno, es la única que requiere unanimidad de todos los Estados, y que, por tanto, “la decisión del gobierno español es vinculante y el veto de España impediría que prosperara”. Por ello, destaca que “estamos intentando convencer al Gobierno de España para que se posicione en contra de ese impuesto porque, siendo netamente un país receptor de tráfico, le iría bastante peor que a otros países porque el impuesto al queroseno, al igual que le pasa a los derechos de emisión, sólo se aplicaría a los vuelos intereuropeos”. Explica en este sentido que “si se implementase, si de repente alguien de Alemania ve que le resulta más barato ir a Turquía o a Egipto que a Canarias porque en esos vuelos no se aplicaría esa tasa, la pérdida de viajeros a las Islas sería muy importante”. “Lo que estamos defendiendo es que las medidas de descarbonización tienen impactos distintos en cada país y a los países netamente emisores de turistas les es más indiferente el destino de sus viajeros, pero los que somos receptores tenemos mucho que perder sobre todo en comparación con otros competidores en destinos de corta y media distancia por no tener ese impuesto”, insiste el presidente de ALA.
Combustibles sostenibles
En relación con los derechos de emisión o del uso de los combustibles sostenibles, Gándara recuerda que los respectivos expedientes en la UE se deciden por mayoría cualificada de los estados miembros, no por unanimidad, por lo que la posición de cada uno de ellos “es importante pero no es decisiva”. En todo caso, dado que para el 2030 solo hay un objetivo del 5 %, “de momento el impacto es limitado”. “Nosotros estamos de acuerdo en que se establezca una obligación de porcentajes obligatorios para enviar las mensajes adecuadas a los productores para que empiecen a escalar la producción y que haya disponible a los largo de los próximos años”, explica Gándara, quien recuerda que los SAF que se utilizan en la actualidad cuestan entre tres y cuatro veces el queroseno, y nos parece que ese reglamento es necesario y esperamos que sea positivo”.
Gándara aclara que los combustibles sostenibles reducen las emisiones al menos en un 80 % y que “eso supone que la directiva contempla solo un 4 % de reducción de la emisión hasta el 2030”, aclarando en todo caso que hay compañías aéreas que han llegado a comprometerse a bastante más, somo serían el caso de IAG, al que pertenece la española Iberia, que ya se ha comprometido a elevar al 10 % ese porcentaje hasta 2030, o el de Ryanair, que prevé para esa fecha repostar sus aviones con un 12% con este tipo de combustible. “Los SAF es uno de los principales elementos en esa hoja de ruta para la descarbonización del sector", destaca Gándara.
“De lo que tenemos que ser conscientes es que la aviación es uno de los sectores de más difícil descarbonización y en muchos casos las medidas tardarán más. Hay que entender la hoja de ruta que tiene el sector, con un compromiso de llegar a tener emisiones cero en 2050, y que hay determinadas medidas que van a tardar más tiempo, pero el riesgo que tenemos es que por las prisas y unas políticas públicas incorrectas, nos carguemos el sector y que volar deje de ser asequible”, señala el dirigente empresarial. Insiste en este sentido en que “si ponemos muchos impuestos y medidas que castiguen el transporte aéreo, algunas de las cuales no van a contribuir al objetivo final, en el camino nos podemos cargar el sector, con lo que eso implica para un país como España y para un destino como Canarias, netamente receptores”. “El riesgo es que ese camino de la descarbonización destruya la principal industria de las Islas”, sostiene.
