La revolución silenciosa del coche chino

El CEO de Stellantis, Carlos Tavares, lo dijo alto y claro, como acostumbra, en el marco de la Mondial de l’Auto de París: “Las decisiones dogmáticas tomadas por la Unión Europea extendieron una alfombra roja para los fabricantes chinos”. El famoso salón del automóvil francés, que volvía con fuerza tras una edición algo más descafeinada el año pasado, fue un escaparate de lo que el portugués avisó en las múltiples entrevistas que concedió esta semana: “La ofensiva china ya es una realidad”. Desde poco antes de la pandemia, casi todos los gigantes de la automoción del país asiático y unos pocos recién llegados decidieron apostar por el mercado europeo para expandir sus vehículos eléctricos, especialmente por países del norte. Hoy, existe al menos una quincena de marcas de diez fabricantes de China o con capital de este país que empiezan a elevar la voz entre la hegemonía de las compañías tradicionales, como la propia Stellantis. Sus precios más competitivos, principalmente por su acceso a materias primas más baratas (y, por tanto, a las baterías), y el “escaso proteccionismo” por parte de la UE a la hora de fijar aranceles a estos vehículos, como denunció Tavares, está haciendo que casi cada trimestre lleguen o se anuncien nuevos modelos. Es la revolución silenciosa del coche chino.

El veto a los vehículos térmicos en la UE para 2035 y el impulso hacia la electrificación de la movilidad impuesto por Bruselas ha provocado dos movimientos. Por un lado, ha hecho que todos los grandes fabricantes inviertan en sus fábricas y en gigafactorías de baterías, como está haciendo la propia Stellantis. Por otro, ha hecho que los fabricantes chinos, con una presencia escasa en el mercado europeo, se lancen con todo para intentar tener su parte del pastel.

Si bien Tavares estima que su estrategia puede pasar por “ganar cuota de mercado con pérdidas y aumentar su precio más tarde”, lo cierto es que los fabricantes chinos están enfocando su entrada al mercado europeo por dos frentes. El primero, con vehículos eléctricos con un precio más reducido, especialmente SUVs (todocaminos), el tipo de coche con más tirón entre los consumidores los últimos años. El segundo, con gama alta, coches premium que aspiran a hacer sombra a marcas como Tesla, pero también con un precio inferior en muchos casos. Y todo ello, apostando primero por países como Noruega, Suecia, Dinamarca o Países Bajos, cuyos gobiernos apuestan más decididamente por estos coches.

Pero, ¿quiénes son y de dónde vienen? Lo cierto es que la ofensiva de la que habla el patrón de Stellantis empezó antes, con los movimientos de algunas de las corporaciones chinas hacia el oeste. Un ejemplo es el de Geely, que si bien no es de las más longevas (nació en 1986), se ha convertido en un monstruo con raíces (siendo propietaria o accionista principal) en históricas como Volvo, Mercedes-Benz, Lotus o, recientemente, Aston Martin, de la que acaba de adquirir el 7,6%.

El conglomerado está apostando por la movilidad eléctrica y, además de las marcas ya mencionadas, ha sacado otras como Polestar, desde Suecia (aprovechando el trampolín de Volvo) y con tres modelos; Lynk & Co, que comercializa el Lynk & Co 01, o Zeekr, su última marca premium que llegará en 2023 y que trabaja en un deportivo con 1.000 kilómetros de autonomía.

Otra que se fue de compras por Europa fue SAIC, que se hizo en Reino Unido con la firma de furgonetas Maxus y con MG. Con esta última comercializa ya cinco modelos, siendo probablemente la más implantada de todas.

Lynk & Co arranca en Europa con la llegada del 01

Great Wall Motors, fundada en 1976 y que desembarcó ya en Alemania (tiene su sede en Munich), es otro de los grandes grupos del país asiático. Aquí vende, de momento, con dos marcas: Ora, con el modelo Ora Funky Cat, y Wey, con el Coffee 01. A España prevé llegar en 2023.

En el salón parisino causó una gran impresión la presentación de BYD (Build Your Dreams), marca que ya tenía presencia en el continente con autobuses eléctricos. En cuanto a coches, pondrá a la venta tres modelos, el Han, Atto3 y Tang. A ellos sumará más tarde el Seal y el Dolphin. Está por ver si finalmente levanta una factoría cerca de la UE, en Marruecos, país con el que firmó un acuerdo en 2017.

BYD Auto es una firma reciente (nació en 2003), pero aun lo son mucho más otras como Aiways (2017), Nio (2014) o Xpeng (2014). La primera, que ya cuenta con presencia en España, comercializa los modelos Aiways U5 y lanzará el U6ion, ambos SUV. La segunda se mueve más en el ámbito de los coches de alta gama y un nivel de equipamiento muy elevado, con el Nio ET7, y con un interesante sistema para crear estaciones en las que, directamente, intercambiar las baterías. Xpeng, por su parte, mezcla los conceptos de las anteriores con coches como el G3 (un SUV) y el deportivo P7.

Y si muchas de las anteriores son poco conocidas todavía, lo mismo se puede decir de otras como Hongqi, DSFK o Voyah. Eso sí, pertenecen a dos de las empresas con más renombre en China: la primera es de FAW Group, fundada en 1953; las otras dos son Dongfeng, aliada de Stellantis y cuyo origen se remonta a 1969. Cada marca comercializa en Europa un modelo, al igual que Chery, que venderá en Italia y España su SUV Omoda. La revolución continúa.

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