Esperancita fue el nombre de la primera goleta con la que operó José Barreras y Casellas, un empresario catalán que se asentó en Vigo con un floreciente negocio de efectos navales. Era el año 1852. "Como a tantos paisanos suyos le atrae el negocio de la salazón de sardinas, y adquiere dos fábricas entonces inactivas: una en Balea y otra en el Arenal", escribía FARO en una publicación especial por el primer centenario del Decano. Esperancita fue adquirida para el transporte de mercancías a Canarias, sobre todo pescado prensado, y tras esta vendrían otras: José Barreras, Primer Barreras, Segundo Barreras...
El germen del astillero, que se convertiría en el mayor constructor naval privado de España, fue un pequeño taller mecánico en Areal -un taller marcó también los inicios de la desaparecida Factorías Vulcano- con doce trabajadores, tras la muerte de José Barreras en 1889. Sus hijos (José, Julio, Federico y Fernando) fueron los que forjaron esta nueva aventura, en 1892. Formalmente, la mercantil Hijos de J. Barreras no se constituiría hasta el 1 de julio de 1928, con cinco millones de pesetas de capital social. Sus consejeros eran los cuatro hermanos.
El astillero se trasladó a su actual ubicación en febrero de 1927. "Se concede autorización a los señores Hijos de J. Barreras de Vigo para ampliar sus instalaciones de construcciones metálicas instalados en Coya y los astilleros de construcciones navales de Vigo". El vapor Aragón, de 30,5 metros de eslora y 6 de manga, fue el primer buque fabricado íntegramente de acero en el naval vigués. Un encargo de Empresa Pesquera Española, de Málaga. "Los visitantes pudieron apreciar no solo la importancia de la factoría Astilleros Barreras, sino también la perfecta organización y el régimen con que funciona", publicó entonces FARO.
A las puertas de los años 50, Barreras era una de las principales empleadoras de la industria en Galicia, con encargos de primer nivel como los cuatro bacaladeros de la desaparecida Copiba (Compañía de Pesca e Industrias del Bacalao) y unidades modelo Standard-Barreras 1947, de hasta 10.000 toneladas. El astillero lo había pasado mal a mediados de los años treinta, pero la pesca le había brindado una oportunidad de crecimiento y renovación que aprovechó como nadie.
Su gran crisis, y primera quiebra, llegó en los setenta.
El petróleo
Dos helicópteros sobrevolaron Hijos de J. Barreras un 22 de agosto de 1975. A bordo iban, entre otros, el entonces ministro de Comercio, José Luis Cerón Ayuso, el subsecretario de Mercado Interior, Leopoldo Zumalacárregui Calvo, o el director general de Pesca Marítima, Jaime Manuel Piniés. Pudieron divisar una enorme estructura flotante, novedosa, que se convertiría en una de las dos megaplataformas petrolíferas sumergibles asignadas al astillero por la norteamericana Chevron.
Barreras se adentraba así en un segmento en el que no tenía experiencia previa, pero que se presuponía de futuro. “Esto demuestra que hay capacidad para construir en la industria naval –exhortó entonces Cerón Ayuso–. Más aún si tenemos en cuenta que la necesidad de petróleo aumenta, y que, si en España hay que buscarlo, debe hacerse por medio de plataformas como ésta”. Aquella reformulación del negocio no salió bien y la compañía sería nacionalizada diez años después.
Aquel tropezón se repitió en 2017 -ya había pasado por una suspensión de pagos, en 2011-, bajo un aparente halo de prosperidad, cuando la compañía se adentró en otra actividad que nunca había ejecutado: los minicruceros de lujo. Pero, sobre todo, cuando confió su actividad y futuro a un tiburón canadiense, de nombre Douglas A. Prothero, que encargó al naval vigués un buque que modificó más de 200 veces, con el pretendido compromiso de ejecutar en Beiramar dos unidades “hermanas” y un volumen de negocio adicional de unos 500 millones de euros.
Llegó a firmar el contrato para un segundo barco, con toda la liturgia de un gran acontecimiento, pero que nunca entró en vigor (Barreras no cobró por ese primer hito). Su target y prioridad era su primer buque, el Evrima, que ocultó a administraciones, auxiliares y trabajadores. Y con el Evrima escapó de Vigo, dejando una empresa con 100 millones en deudas y arrancando una liquidación que acaba de llegar.
Aunque la gestión de Prothero fue más que precaria –la pieza de calificación determinará si existió causalidad–, la compañía ya arrastraba una situación deficiente. Los dos cruceros para Havila Kystruten habían quedado paralizados tras retrasos en los pagos por parte de la naviera –nunca se resolvió este cisma– y el ferri encargado por Naviera Armas, uno de los clientes históricos del astillero, nunca se empezó a ensamblar. Una década abominable que ha logrado empañar, de momento, una historia vital de éxitos para el conjunto de la industria gallega.
