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Faro de Vigo

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La transición al vehículo 100% eléctrico deja en el aire uno de cada diez empleos gallegos del sector

La patronal europea advierte que requerirá hasta un 40% menos de mano de obra cuando complete su electrificación

Imagen original: trabajadores en la factoría Stellantis Vigo Marta G. Brea / FDV

“A partir del 1 de enero de 2035, se aplicará el siguiente objetivo: para las emisiones del parque de turismos nuevos, una reducción del 100%”. Son 25 palabras de una propuesta de reglamento, aprobada en el Parlamento comunitario el 8 de junio, que pone patas arriba no solo la concepción actual de la movilidad por carretera, sino el modelo de negocio de una industria que genera solo en Galicia más de 23.500 empleos directos y 11.200 millones de facturación. Una “ambición” verde que pondrá fin a los vehículos de combustión a muy corto plazo, para un sector acostumbrado a planificar a quinquenios vista, y a una velocidad no acompasada a nivel de inversiones o infraestructuras: Stellantis Vigo no sabe todavía si dispondrá de fondos europeos para su nueva plataforma electrificada, por ejemplo, y en la comunidad solo hay instalados un 3% de los puntos de recarga que se necesitarán para 2030, como publicó FARO. Una carrera disruptiva que deja en el aire el futuro uno de cada cinco puestos de trabajo, según ha advertido la patronal europea de fabricantes de componentes Clepa (European Association of Automotive Suppliers).

No solo por el hecho de que las empresas tendrán que adaptarse a un concepto completamente distinto de vehículo –adiós a las válvulas EGR, sistemas de escape, depósitos de combustible o transmisiones–, sino porque un coche 100% eléctrico no necesita la misma mano de obra intensiva que uno híbrido o de combustión. En un estudio encargado a la consultora PwC-Strategy, Clepa pone cifras al impacto de esta transición: medio millón de puestos de trabajo destruidos en toda Europa hasta el año 2040, de los que 63.500 desaparecerán en España. En Galicia, su análisis territorializado cifra la pérdida de empleos en unos 4.400, sin contar con el efecto expansivo en actividades como talleres, logística, servicios externos o concesionarios.

El factor empleo

En el reglamento europeo –deberá pasar todavía la criba de los Estados– hay escasas siete menciones al factor laboral. Esta es una de ellas, que figura en el capítulo de objetivos: “Estimular la innovación en tecnologías de emisión cero, reforzando así el liderazgo tecnológico de la cadena de valor del automóvil de la UE y fomentando el empleo”. Pero no incluye medidas paliativas, ni detalladas ni de carácter aspiracional, para contrarrestar la caída en la demanda de mano de obra. Por contra, el documento menciona 25 veces el término “transición” y otras 74 el de “clima” o “climático”. El relator de esta norma, el holandés Jan Huitema, asegura que “creamos claridad para la industria automotriz y estimulamos la innovación y las inversiones para los fabricantes de automóviles”. Clepa lo niega de plano, y reivindica un marco regulatorio flexible, que dé cabida a tecnologías híbridas, hidrógeno verde o combustibles renovables. Desde Europa, de momento, las directrices son rígidas.

El estudio sí apunta a un incremento del valor añadido generado por el sector en el conjunto de España, incluso en el escenario de veto total a los coches de combustión para 2035. De un escenario de partida actual de 73.000 millones de euros, la previsión eleva estas cifras hasta rozar los 230.000 millones de euros en 2030; si se compara con los datos de 2040, el crecimiento habrá alcanzado el 177%. Pero que la industria de automoción genere un mayor rendimiento no significa que vaya a redundar en creación de puestos de trabajo. Todo lo contrario. PwC Strategy estima que solo serán necesarios seis de cada diez empleos actuales, en caso de que se ejecute la transición “radical” que ha aprobado la Eurocámara, sin posibilidad de convivencia entre modelos de propulsión. Esta opción, por tanto, elevaría de forma dramática la potencial destrucción de contratos directos de la industria de automoción en Galicia. “La mayoría de los países de enfoque en el estudio (por ejemplo, Alemania, Italia, España y Rumania) es probable que necesiten menos empleados en 2040 que en 2020”.

También aumentaría la dependencia exterior para la industria, toda vez que la fabricación en suelo europeo de semiconductores no ha pasado de momento del capítulo de anuncios políticos y la de baterías es poco más que incipiente. “El futuro valor añadido y la creación de empleo en las tecnologías de propulsión depende de la producción local de baterías en Europa”, advierte el socio de PwC Henning Rennert. La sensación en la industria comunitaria es de que la legislación se está haciendo sin contar con las empresas o los trabajadores. “Una transición mal gestionada corre el riesgo no solo de causar importantes problemas sociales, por la disrupción causada en los trabajadores de la automoción y los ciudadanos que pierden el acceso a una movilidad asequible, pero también socavando el apoyo a la acción climática y a la UE”, incide el director general de los fabricantes europeos de vehículos ACEA (European Automobile Manufacturers’ Association), Eric-Marc Huitema, como figura en el documento previo a la propuesta de reglamento. “Es una decisión contra los ciudadanos, contra el mercado y contra la innovación”, arremete la presidenta del lobby automovilístico alemán Verband der Automobilindustrie (VDA), Hildegard Müller; “un gran salto al vacío y un hundimiento industrial”, complementa su homólogo francés, Luc Chatel.

Empleados en una proveedora gallega de componentes FDV

La transformación

El músculo del sector en Galicia está enhebrado alrededor del Clúster de Empresas de Automoción de Galicia (Ceaga), que cuenta con 200 empresas asociadas. Una treintena de ellas, que suman una fuerza laboral de más de 4.000 trabajadores, se dedican a procesos vinculados con los motores de combustión. En algunos casos, éste es el core de su actividad, de modo que deberán afrontar una plena transformación para evitar el cierre. Las empresas más afectadas por la electrificación son las que fabrican depósitos de urea para reducción de emisiones (Akwell), bocas de carga (Maier Ferroplast), circuitos de carburante (Plastic Omnium Auto Inergy), módulos de refrigeración del motor (Denso) o productos para el depósito del combustible (TI Fluid Systems). Por volumen actual de trabajadores, además de algunas de las mencionadas, las fabricantes de componentes más expuestas a este cambio de modelo son Borgwarner Emissions Systems, CIE Galfor, Autoneum, Faurecia Sistemas de Escape, GKN Driveline, Trèves, Megatech Industries, Hispaplasti o Componentes de Vehículos (Grupo Copo).

Claves destacadas

  • Cambio de modelo o desaparición

    Una treintena de plantas asentadas se dedican, total o parcialmente, a proveer de componentes vinculados a motores de combustión. Suman más de 4.000 trabajadores.

  • La crítica de la industria europea

    La patronal francesa Plateforme Automobile tacha el reglamento de “un gran salto al vacío y un hundimiento industrial”.

  • Un reglamento en fase legislativa

    Aunque el Parlamento europeo validó la propuesta de reglamento el 8 de junio, la normativa deberá ser sometida todavía al escrutinio de los Estados.

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