José García Costas es presidente de Navalia, del grupo Emenasa y expresidente de Hijos de J. Barreras. Su figura es clave en el naval vigués, vinculado a las auxiliares, a Pemex o a la llegada del proyecto de Ritz para una línea de cruceros que iba a empezar con el Evrima. Dice arrepentirse de algunas decisiones, no tiene buenas palabras para Douglas Prothero y, sobre todo, desea el resurgir del centenario astillero.
Este fin de semana cumple 78 años y lo hará justo tras una exitosa feria. ¿Habrá doble celebración?
El sábado, como todos los años, celebraremos una comida con la familia, como es normal. En lo que respecta a Navalia, es el fruto del trabajo de mucha gente. Fue un trabajo que se inició con una idea de un grupo de personas y llega el momento de sentarse, la semana que viene, y empezar a darle vueltas no a lo siguiente, algo al amparo del nombre y la marca que hemos creado.
¿Sigue en pie lo de hacer una feria en Sudamérica?
En mi cabeza hay varias cosas, pero lo lógico es que tengamos una reunión consejo. Somos José Enrique Pereira, Juan Güell, Abanca y yo, nos reuniremos y veremos. La interrupción de la pandemia nos perjudicó, pero tengo ofrecimientos de gente de fuera que quiere colaborar. Todo sigue vivo.
¿Cómo de importante será el Perte naval para asentar al sector?
Hay muchas incertidumbres de cómo se va a enfocar. Los Next Generation cada vez tienen más obstáculos, más aristas, es menos claro. Hay que ver cuál será el resultado, pero no cabe duda de que las posibilidades que abre el Perte son enormes y entre todos tenemos que intentar aprovecharlas.
¿Confía en que sea la herramienta para hacer frente a competidores como Turquía?
Desde luego es el arma que tenemos a mano, la que en este momento se puede vislumbrar como ayuda y como posibilidad de resolver los problemas que tenemos en el sector. No vemos otra cosa a la que agarrarse, pero lo importante es que hay que renovar los barcos. Hay predisposición entre los armadores y si se resuelve el problema de la rentabilidad de los barcos, por el gasoil, es un sector que está vivo. Los barcos no pueden estar sin reacondicionar, sin transformar y sin cambiarlos.
¿Entiendo que el precio de la materia prima también es un hándicap?
Hablaba del gasoil porque los armadores sin ven beneficios se meten en una nueva inversión. Efectivamente, cuando se llega al momento de la construcción en este momento hay una incidencia en el precio de las materias primas, porque el acero ha subido, los cables y el cobre han subido enormemente, la madera para forrar… Se han disparado, pero eso tiene solución, puede haber ayudas a la construcción, pero antes tienen que tener superávit en su explotación, sino el armador no se mete en eso. Lo primero es eso, el precio del gasóleo.
¿No hay hueco aun para las energías alternativas?
Hay unos barcos en los que es fácil, como los de la ría, que tienen un corto radio de acción. Ahí es fácil, desde el tema eléctrico o GNL. Sin embargo, los barcos que operan lejos, como los barcos que hoy llegan de Malvinas, no pueden usar otro distinto al gasóleo. No existe para este tipo de barcos. Hoy es gasóleo. ¿Qué va a pasar con el hidrógeno? En mi opinión es un combustible de futuro, para algunos casos muy cercano, pero almacenar hidrógeno en un barco, con sus presiones, no está del todo resuelto. Para los barcos de pesca no hay otro combustible, pero lo que está claro es que hay que renovar. Luego hay otro campo interesante, que es el de la eólica marina.
¿Es el nicho de futuro en el que podría estar muy presente el naval vigués?
Hay un mercado interesantísimo, la tendencia va por ahí y por supuestísimo que Vigo podría. Va a dar en los próximos años buenas noticias, porque las energías alternativas son necesarias y una de las más baratas es la eólica.
Vigo tuvo mucho nombre en los grandes ferris. ¿Ahora que Barreras se va reactivar se volverán a ver saliendo de la ría?
Yo creo que sí, pero es un mercado un poco cubierto. Con motivo de la pandemia el transporte por mar en corto se redujo bastante y los ferris pasaron un momento difícil al pararse el turismo y demás. Va a continuar, porque están envejeciendo, pero ahí las energías como el GNL pueden ser otra historia.
Hay dos nombres clave en el naval de Vigo, Barreras y Vulcano, y están intentando volver a ser lo que en su día fueron. ¿Confía?
Creo que la que se va a recuperar es Barreras. La administración concursal hizo un buen trabajo, clasificó a los dos finalistas que creo que eran los adecuados, cualquiera tenía capacidad suficiente. El tiempo nos lo va a decir, pero creo que acertaron.
¿En Vulcano no?
Ha tenido demasiadas vicisitudes. Hay que esperar. Tiene muchas incertidumbres. No tengo muy claro por qué y para qué José Alberto Barreras se metió en esto. También presentó oferta por Barreras. Es una persona mayor y es cierto que estuvo ligado a la industria naval, pero ahora no sé qué quiere o qué va a hacer. Soy escéptico de momento y desearía equivocarme, pero Vulcano tiene muchas limitaciones para ser solvente. Desearía que les fuera bien, porque es uno más en la ría y tiene muchas costras a las espaldas.
¿Cómo vivió este proceso?
Lo seguí de cerca, porque tenía que intentar que la situación anterior afectara a nuestro grupo lo menos posible. Fue una situación dura, quedé tranquilo y medianamente satisfecho del resultado porque conseguimos desvincularnos de una manera… casi correcta. Es un episodio de la vida que está casi muerto y estamos colaborando con la administración concursal en el juicio de los noruegos [Havila] y vamos a hacerlo hasta el final.
Dice que está casi muerto… ¿pero qué opinión le merece tras todo el proceso la actuación de Douglas Prothero con el naval vigués y con Barreras?
Para eso habría que escribir un libro entero. Cuando empecé a querer lanzar Barreras después de un proceso concursal, lo primero que hubo que hacer era buscar trabajo. Con ayuda de mucha gente conseguimos firmar el flotel para Pemex, parecido a uno que había hecho Barreras para otro cliente. Negociamos, pasamos tiempo en México trabajando el tema, y conseguimos la firma de los dos barcos. Después, por falta de capacidad y por motivos políticos, no tuvimos más remedio que cederlo a Navantia Ferrol. Para conseguir arrancarlo teníamos dificultad de conseguir los avales y para eso tienes que tener una capacidad. En un momento determinado, en un hotel en A Coruña, le propuse al representante de Pemex si habría alguna posibilidad de que participasen en Barreras, porque sería mejor para conseguir los avales. Me vio agobiado y me propuso proponerlo en el propio consejo de Pemex. Me entendieron, tuvimos unas negociaciones y al final, junto a Ignacio Lachaga [Albacora], llegamos a la conclusión de que Pemex participaba en Barreras. Entonces se podían hacer los dos floteles y ya estaba el asunto político muy avanzado, con la gente de Navantia empapándose de la documentación que teníamos. Nosotros entregamos el barco en tiempo y forma, ganamos muchísimo dinero, pagamos todo lo que había de la suspensión de pagos, hicimos una transformación en Barreras importantísima, lo pusimos decente y pusimos la empresa a trabajar. Entonces apareció no Prothero, sino un tal Larss, el que llegó con el proyecto de los cruceros y empezamos a trabajar con él.
¿Antes de la oferta?
Ellos traían una documentación preliminar, para poder ofertar. Después de pelear mucho con ellos y conseguir los avales, ahora más fácil con Pemex como socio, resulta que Ritz-Carlton despidió a Lars. Y aquí entro Prothero, con una idea de barco total y absolutamente distinta después de estar firmado.
¿Después de la firma del contrato?
Sí, pero sin saber lo que quería. En este barco se hicieron reformas, sobre reformas, sobre reformas y sobre reformas ya reformadas. Hubo que ponerse firme un día, enseñar los dientes, porque con el señuelo de firmar los otros dos barcos ellos nos sacrificaban. Al mismo tiempo que eso pasaba hubo un cambio de Gobierno en México y Pemex, como empresa nacional, cambió su órgano de gobierno. Entonces la gente vino aquí para saber que había de suciedad y yo siempre decía lo mismo: no hemos dado nada a nadie y tampoco nadie nos pidió nada. Trajeron contables y estuvieron analizando la contabilidad.
¿Descubrieron algo?
No, porque no había nada. Era una relación más, menos aun que un armador más.
¿Qué pasó entonces?
Entonces también a mi socio, Lachaga, le diagnosticaron una enfermedad grave… Un cúmulo de circunstancias con el agravante del tema Prothero, que tuve que frenarle en sector y prohibirle cosas, porque él se ponía a dar órdenes a las empresas auxiliares para que reformaran lo reformado. Era ya una situación tirante y en ese momento, en una jugada hábil por su parte, él consiguió comprar la parte de Pemex.
Pero usted intentó lo mismo.
Ellos venían a Vigo para hablar con nosotros para vendernos su participación, pero ellos los interceptaron en Madrid y no sé cómo, pero lo cierto es que me llamaron desde Madrid los de Pemex para decirme que estaban con él. Después ya llegó nuestra salida y demás. Pero lo que es cierto es que el barco se ha más que duplicado el precio, porque el barco es un barco distinto por las reformas y reformas, que es lo peor que se puede hacer.
En su momento se llegó a decir que Barreras había presupuestado muy por debajo del precio.
Barreras presupuesto un barco, de acuerdo con la documentación que se presentó. Con un costo que podía ser mejor o peor negocio, con un riesgo que tienen todos los encargos, peo con la perspectiva de hacer los barcos siguientes. Hoy en día no saben todavía qué van hacer con ese crucero [está en Santander].
¿Cree que se culminará?
Yo creo que es absolutamente necesario terminarlo, porque hay unos avales del Cesce, un pool bancario y al final el riesgo quien lo está corriendo es otro. El armador no tiene barco, pero son personas ajenas las que están corriendo con el riesgo. La única solución que hay es terminarlo, aunque sea para luego venderlo.
Una vez hablado todo esto, le vuelvo a preguntar. ¿Qué opinión le merece el señor Prothero?
Si tengo que decir lo que pienso de Douglas es durísimo. Los peores adjetivos que se pueden aplicar a una persona se pueden aplicar a ese señor.
¿Se siente engañado? ¿Por él y su equipo? ¿Ritz?
Si. Solo por él, porque su equipo fue cambiando, en el fondo [Oaktree] cambiaron al responsable… Al final el totum es él, Douglas Prothero.
¿Qué papel jugó en todo esto el proyecto Havila?
En esto Prothero también fue el factor desencadenante. Cuanto contratamos con Havila eran cuatro barcos y declinamos dos. Teníamos un proyecto inmaduro, de una empresa de ellos de ingeniería [Havyard] y cuando empezamos a analizar el barco vimos que estaba mal diseñado. Le buscamos soluciones en Barreras para reconducir el proyecto, que fue lo que más tarde usaron en Turquía [Tersan asumió los cuatro cruceros]. Dimos dos soluciones: alargar el barco para dar más flotabilidad, con precio y planos, y la otra era meter las cubiertas superiores de aluminio para reducir el peso. Douglas, como no quería ver a nadie dentro que no fuese trabajando en su barco, empezó a ponerles obstáculos. Un día le dije: “Nos estás queriendo hundir el astillero”. Y me respondió: “No, los armadores tenemos que protegernos y yo mientras no tenga claro lo mío no voy a dejar que nadie…”. Fue un gran freno para todo este proyecto. Ahora todo esta en el Tribunal de Londres y Barreras tiene todas las de ganar, porque Havila dejó de pagar los compromisos económicos y según los abogados no va a producir quebranto.
¿Se arrepiente de algo de todo este proceso?
En la vida nadie da todos los pasos satisfactorios. Aquí hubo muchísimas circunstancias y si volviera atrás no haría lo mismo. Cuando el resultado es malo, si tuvieras que empezar de cero no se haría igual.
¿Se siente aliviado ahora?
La historia pasó. Es algo importante, a lo que dedicas tanto esfuerzo, que absorbe horas y días de su vida, que pasan factura. Pero ya está.
¿Qué le desea a hora al nuevo Barreras?
Lo mejor. Llevo muchos años en el sector y recuerdo que, cuando era un jovencito, íbamos a trabajar a Barreras. En fin, mi vida está ligada a Barreras y le tengo un cariño enorme a la sociedad. Mi deseo es ver a Barreras haciendo barcos.
¿Qué futuro le ve al naval de Vigo?
El naval una fuente de trabajo, Vigo está especializada y tiene una industria auxiliar muy potente. Veo a la gente muy animada.
