Los problemas de desabastecimiento en el comercio marítimo, ya golpeado en los últimos años por la falta de microprocesadores y por el cierre de la actividad económica provocado por la crisis de la pandemia, aumentan ahora por la situación en uno de los puertos clave en el tráfico marítimo mundial, el de Shanghái. Un coloso logístico con capacidad para mover unos 45 millones de contenedores al año, y un pulmón de actividad que se ha constipado. El cierre de la actividad en la ciudad china, ocasionado por el brote de la variante ómicron del coronavirus, está castigando al tejido industrial gallego. “Es de locos total” –explican fuentes de las consignatarias a FARO–, “los precios están por las nubes”.
“Tenemos los contenedores tirados en los puertos de transbordo”, lamentan las mismas fuentes, que añaden que la mercancía que sacan de China está sin poder salir de los muelles porque no hay barcos disponibles y “las terminales trabajan con mucha lentitud”. Además, los barcos van ahora “más llenos y se tienen que meter puertos de transbordo que no se suelen usar”. Y critican que la situación de falta de containers no se ha corregido desde el pico de incidencia del COVID. Los precios –insisten desde esta consignataria viguesa– están “por las nubes” .
“Lo que el verano pasado valía 1.000 euros ahora vale 6.000 o 7.000”
Es una situación que constata el secretario general del Clúster del Granito, José Ángel Lorenzo, que explica que, desde el verano pasado, su sector viene experimentando unos encarecimientos en el entorno del 500% o el 600% en los portes. Es decir, lo que antes valía 1.000 euros ahora vale 6.000 o 7.000. Ahogado, el granito está buscando ya rutas alternativas que eviten la dependencia de la ciudad china. “Cuando tú estrangulas un puerto importante, como el de Shanghái, afecta a todo el comercio mundial”, ahonda Lorenzo. El de la piedra natural es uno de los sectores con mayor penetración en mercados extranjeros de toda la industria gallega, con demanda destacada en países como Estados Unidos, Reino Unido o Turquía. El caso es que los cuellos de botella en este puerto asiático –y en otros igualmente significativos, como el de Los Ángeles– no son nuevos, pero se han agravado recientemente por el parón de la actividad decretado por el nuevo brote de contagios de COVID.
Stellantis Vigo ha dejado de montar 60.000 vehículos en lo que va de año
Enrique Mallón, secretario general de Asime, patronal metalúrgica gallega, sostiene que lo que cambia es que ahora llega menos materia prima necesaria para la automoción y el sector naval, como los microchips, que han forzado múltiples paradas en la factoría viguesa de Grupo Stellantis. También desde su gremio notan con fuerza el encarecimiento de los últimos meses. “Los precios se han multiplicado por cinco o por seis en los últimos 18 meses y por dos en los últimos 12”.
“Nos dicen que en las próximas semanas va a ser peor. No hay buenas perspectivas”
El aumento de los costes no es el único motivo de preocupación para la industria gallega, que también ha visto cómo se multiplican los tiempos de espera en Shanghái y otras infraestructuras satélite. Según Javier Touza, presidente de la Cooperativa de Armadores de Vigo (ARVI), estos periodos han llegado a triplicarse en el caso de las exportaciones, pasando de cuatro a 12 días. La preocupación hace mirar con lupa el desarrollo de la crisis, toda vez que China es uno de los socios comerciales de referencia del Puerto de Vigo, con unas importaciones y exportaciones que suman 272.000 toneladas al año. En el caso de las importaciones, el parón de China, la fábrica del mundo, supone buscar productos de origen distintos, “lo cual no es nada fácil”, cuenta Touza. En cuanto a las exportaciones, la aparición de una clase media en el gigante asiático lo ha convertido en uno de los mayores compradores y ya consume, por ejemplo, el 40% de la proteína marina que se produce en todo el planeta.
“Ninguno de nuestros asociados nos ha trasladado incidencia alguna”
Más allá de la situación actual, la industria gallega teme por cómo cómo evolucionará durante las próximas semanas. “Estamos viendo cómo afectará porque nos dicen que va a ser peor”, alerta Mallón. “No hay buenas perspectivas. A no ser que haya una buena gestión, que no lo esperamos, es una situación que empeora la que ya veníamos viviendo desde hace meses, que ya era mala”. También desde la Autoridad Portuaria de Vigo temen lo que pueda pasar en este periodo. “Imaginamos que dentro de unas semanas habrá problemas”, explican fuentes de la entidad que preside Jesús Vázquez Almuiña. Eso sí, aseguran que, de momento, el puerto está “trabajando al 100%” y sin notar los efectos de la crisis. Dicen también que suponen que surgirán picos, pero que están acostumbrados a lidiar con este tipo de coyunturas.
“El tiempo de espera en el puerto se ha multiplicado de cuatro a 12 días”
La Autoridad Portuaria de Vigo no es la única entidad que, por el momento, no ha notado los efectos de la situación de Shanghái. “Ninguna de nuestras empresas asociadas nos ha trasladado incidencia alguna relativa a la recepción de mercancías”, celebra Rosa Pino, de la Confederación de Industrias Textiles de Galicia (Cointega-Cluster Textil Moda). El secretario general de la organización, Alberto Rocha, matiza, eso sí, que la falta de comunicación de incidencias no quiere decir que no existan problemas.
El caso Stellantis
Para una industria netamente exportadora como es la de automoción, cualquier disrupción añadida al ya complejo escenario global es un quebranto que añade más complejidad a los trabajos de planificación. En este sentido, la dirección de la factoría de Stellantis de Balaídos (antes PSA-Vigo) ya advirtió al comité de empresa un escenario “bastante probable” de que se puedan “intensificar” las paradas a partir de la segunda quincena de mayo y durante el mes de junio. A pesar de los modelos ensamblados en Vigo “siguen teniendo buena acogida” en el mercado, las previsiones de actividad para los tres próximos meses se enfrentan a las “dificultades” de aprovisionamiento de componentes. Agravadas, también en su caso, por el cerrojazo (lockdown) a la actividad en Shanghái y los bloqueos de su puerto.
En lo que va de año, la planta que dirige Ignacio Bueno ha dejado de ensamblar unos 60.000 vehículos por roturas en la cadena de suministro, capitalizadas por los microchips. En todo 2021, la pérdida de producción de Stellantis Vigo alcanzó las 100.000 unidades.
