Aunque Bruselas coquetee a menudo con abruptos cambios de opinión –el intento de rescatar como verde la energía nuclear es uno de ellos–, el fin de los vehículos diésel y gasolina no tiene marcha atrás. Otra cosa es que haya compañías que, lejos de esperar a la fecha clave (2035), decidan anticiparse. Es lo que acaba de hacer grupo Stellantis (resultado de la fusión de los conglomerados de PSA y Fiat), que ha sacrificado los modelos de combustión en parte de su gama de comerciales ligeros K9. En concreto, la compañía presidida por Carlos Tavares tomó la decisión, a finales de diciembre, de dejar de ensamblar las versiones diésel y gasolina de los Citroën Berlingo, Opel Combo Life y Peugeot Rifter.
Eso sí, solo los modelos turismo de las furgonetas, no los vehículos dedicados a profesionales, que representan la inmensa mayoría de una producción en la que la factoría de Stellantis Vigo es absolutamente hegemónica. Desde ya, la oferta se limitará a las versiones eléctricas de estos coches, que también se fabrican en Balaídos: Citroën ë-Berlingo, Peugeot e-Rifter y Combo-e Life. La medida no fue comunicada a la plantilla de Vigo, según indicaron fuentes del comité de empresa.
Stellantis no adoptó esta decisión por motivos de demanda, sino en aras de una reducción de emisiones medias de CO2 de toda la gama, en cumplimiento con los estándares de la denominada CAFE (Corporate Average Fuel Economy), adoptada por la Unión Europea que fija unos límites descendentes para las marcas. La normativa es estricta y, apuntan en el sector, la crisis de semiconductores (microchips) hizo que las compañías se centraran más en cumplir con las entregas, en la medida de lo posible, y no tanto en este aspecto. Hay terreno por recuperar.
Este tipo de vehículos recreativos, dado su peso y el motor, tienen unos niveles de emisiones más elevados, que es lo que los ha penalizado ahora. Un Peugeot Rifter con motor diésel BlueHDi 1.5 de CV consume 0,5 litros de media por 100 kilómetros, por encima de los consumos del todocamino 3008. El acelerón en el proceso de electrificación de sus modelos también está detrás de esta medida estratégica para la compañía. “La silueta y el peso los llevan a consumir más combustible, y los precios de la gasolina continúan subiendo”, abundó la marca Citroën en un comunicado. El precio de las versiones eléctricas, más elevado que un vehículo térmico, será un factor con el que ya cuenta la industria de la automoción.
A pesar de las políticas del Gobierno para, a priori, tratar de reducir las emisiones medias de las nuevas matriculaciones, éstas continúan medrando. Si en el acumulado enero-noviembre de 2020 los coches nuevos marcaron un nivel de emisiones promedio de 116 gramos de CO2 por kilómetro, tanto el sorpasso de los modelos a gasolina como la entrada en vigor –parcial– de la normativa WLTP, provocaron un alza considerable en el mismo periodo de 2021, que anotó unas emisiones promedio de 129. La WLTP, más estricta que la anterior normativa –el Gobierno paralizó su ejecución solo entre junio y diciembre–, tipifica como más contaminante un mismo modelo examinado con los estándares anteriores.
El grupo, líder en el mercado español
El grupo Stellantis, en su primer año de actividad, se sitúa en el primer puesto por volumen de ventas en el mercado español, con 257.191 turismos y vehículos comerciales matriculados, que representan un 25,4% de cuota. Uno de cada cuatro vehículos matriculados en España en 2021, según informa la compañía en un comunicado, pertenece a una de las marcas que Stellantis comercializa. Peugeot, una de las marcas del consorcio, es líder por cuarto año consecutivo, con 88.454 matriculaciones y un 8,7% de cuota. Por otro lado, Stellantis también es líder en vehículos comerciales, con especial protagonismo de los modelos fabricados en Vigo, matriculando 64.487 unidades.
