La compañía Hijos de J. Barreras desaparecerá en unos meses, como antes lo hicieron Factorías Vulcano, Factoría Naval de Marín, MCíes o Construcciones Navales Santo domingo.
Que en los cerca de 90.000 metros cuadrados que ocupa se sigan construyendo barcos dependerá de que prosperen las ofertas que se presenten mañana, y de que la propiedad de la empresa –en manos del fondo norteamericano Oaktree, a través de un intrincado tejido societario que opera con la marca The Ritz-Carlton Yacht Collection– lo acepte.
En sus manos está no solo el futuro de las mayores instalaciones de construcción naval de España, sino de todo este sector gallego en su conjunto. Sobre la mesa estarán, al menos, dos pretendientes de lujo, con trayectorias y proyectos de futuro bien distintos. Astilleros Gondán (Gondán Shipbuilders) y Armón tendrán el reto, de prosperar sus propuestas, de evitar que la unidad productiva de Barreras siga los pasos de Vulcano o La Naval de Sestao y se convierta en un solar o pierda su carácter industrial. La dirección de ambas compañías ultimaba ayer la elaboración de sus ofertas, armadas tanto por la vía económica como por la laboral.
“Tres veces nuestro tamaño”
“Estamos en un momento crítico. Estamos intentando hacernos con las instalaciones de Barreras, una empresa en quiebra. Para nosotros es un hito importante y un reto grande porque Barreras tiene tres veces nuestro tamaño”, exhortó el presidente de Gondán, Álvaro Platero, este martes en Asturias.
Asentado en Figueras, el astillero cerró el pasado ejercicio con una facturación de 58,7 millones de euros, aunque la estructura de costes llevó a la empresa a registrar un resultado negativo de explotación.
La carga de trabajo es copiosa, con cuatro buques de apoyo a plataformas eólicas offshore –todos para Edda Wind– y diez ferris eléctricos con casco de fibra para la portuguesa Transtejo. Al contrario que en el caso de Armón, las necesidades de espacio para Gondán son acuciantes, y la escasez de capacidad ya obligó al equipo de Platero a ceder otros dos offshore a Balenciaga. Aquí, en el segmento renovables y pesqueros de última generación, radican sus aspiraciones de crecimiento, ya con los terrenos de Barreras.
La configuración de equipos es clave, como también advirtió Platero: su objetivo pasa por “crear un equipo de gente que reproduzca el modelo de gestión de Figueras para implantar el sistema Gondán en Vigo. El corazón de un astillero es el equipo, no la instalación”. Con el personal en ERTE, Barreras ha perdido parte de su músculo laboral; Freire, Navantia y otras empresas industriales han rescatado a antiguos ingenieros o responsables de proyecto de Beiramar. En las ofertas habrá una criba.
La operación
Álvaro Platero descarta apalancar financieramente Gondán para digerir la compra. “Somos un poco aldeanos. Primero ahorramos y luego compramos. No nos apalancamos”. Según las cuentas auditadas de 2020, el grupo asturiano cerró con una sólida posición de caja, con 8,36 millones de tesorería. La operación Factorías Vulcano fue distinta –la unidad productiva se vendió con el astillero en liquidación, por eso perdió la concesión portuaria–, pero puede servir de ejemplo. En aquel caso, las instalaciones de Teis se valoraron en 11,9 millones de euros. Marina Meridional –a quien no hay que descartar en esta puja– pagó 7,85 millones para quedarse con todos los terrenos. Claro que también pagó por los más de 25.000 metros cuadrados de concesión. Los terrenos privados de Barreras, que todavía están gravados con una hipoteca real en favor de Cruise Yacht 1 (es la sociedad de Oaktree que es propietaria del crucero Evrima, y que dirige Douglas Prothero), están tasadas en más de diez millones de euros.
En Barreras el mecanismo de venta que quieren utilizar tanto Gondán como Armón es el prepack concursal, una figura de recientísima aplicación en España que permite desgajar la unidad productiva de la sociedad anónima para un traspaso rápido de los terrenos. Lo que interesa a Ritz-Carlton, amén de evitar cualquier contingencia que salpique a Oaktree en el futuro –y tiene un buen manojo de ellas–, es obtener la mayor cantidad posible para decir adiós a Vigo. Dado que la Autoridad Portuaria deberá validar el proceso, como garante de la concesión, y que la Xunta se ha ofrecido a acompañar al nuevo dueño, la cifra de empleos a rescatar será también importante a nivel político. Dará más puntos.
Otro volumen
Armón, a nivel de tesorería, juega en otra liga. Armón Vigo cerró el pasado ejercicio con más de 35 millones de efectivo, y Armón Gijón, por ejemplo –elaboran sus cuentas por separado–, hizo lo propio con otros 26,5 millones. El grupo que preside Laudelino Alperi no tendría estrecheces económicas si, como Gondán, decidiese ejecutar la operación sin apalancamiento. En su caso, la principal factoría que tiene en Asturias llegó a 30 de septiembre con nueve pedidos en cartera (uno de ellos, para la filial de Iberconsa en Argentina), por un total de 20.161 CGT (compensated gross tonnage o arqueo bruto compensado). La de Vigo contaba con otros cuatro, a los que hay que sumar el flamante nuevo oceanográfico para el IEO, adjudicado por casi 70 millones de euros y al que también aspiraba Freire Shipyard.
Las contingencias
Sin contar con los diez millones por barco (2) que exige a Barreras, la naviera Havila Kystruten tiene un litigio abierto contra el astillero vigués por 37 millones de euros. La vista se celebrará en julio en Londres. Pero, además, están los 28 millones que abonó Naviera Armas por un ferri que nunca se empezó, y los en torno a 12 millones que se adeudan a las auxiliares. De cualquier modo, la transmisión de la unidad productiva permitiría comprar las instalaciones sin asumir ninguna de las deudas de Barreras (excepto las laborales). La actual sociedad quedaría como una carcasa, un banco malo donde se quedarían los activos tóxicos.
Al margen de la venta de las instalaciones de Barreras, quien más tiene que perder con el último proyecto de construcción del astillero tiene un único nombre: el Estado, a través de la Compañía Española de Seguros de Crédito a la Exportación (Cesce). Su exposición supera los 400 millones de euros.
Cuando Barreras amarró este pedido, en 2017, la naviera se aseguró un crédito de 195 millones, y apenas arriesgó 19 millones propios para la construcción del Evrima. El Cesce volvió a blindar la operación dos veces más, tras los sucesivos sobrecostes, hasta superar ahora el umbral de los 400 millones.
