Clepa son las siglas en inglés de la Asociación Europea de Proveedores de la Industria de Automoción. El 22 de octubre, en alianza con patronales continentales de fabricantes de vehículos (Acea), metalúrgicas (Eurofer, European Aluminium, Eurometaux) o el potente sindicato IndustriAll, lanzó un SOS a Bruselas que, de momento, no ha sido atendido.
“Existe una crisis de suministro internacional de magnesio sin precedentes. Hacemos un llamamiento a los legisladores para que ayuden a asegurar el suministro, tanto a corto como a largo plazo”
Es un elemento fundamental para el sector del automóvil, para las aleaciones con aluminio, y su menor peso “lo convierte en esencial en nuestros esfuerzos por reducir las emisiones de los vehículos y aumentar la autonomía”. ¿Qué ha pasado? Que el 95% del magnesio que consume Europa procede de China, que ha reducido drásticamente –y hasta detenido, en algunos casos– sus remesas al Viejo continente.
La fábrica del mundo, que ha contribuido a aligerar los costes de producción y venta de casi todo lo imaginable, se ha convertido en un factor disruptivo; depender tanto de un territorio tan lejano y poderoso, un problema a abordar de inmediato. Y la automoción defiende ahora un auténtico cambio de paradigma: reindustrializar Europa, fabricar en suelo comunitario aquellos procesos estratégicos para no estar subyugados a terceros países.
Es una de las principales conclusiones compartidas ayer por pesos pesados del sector en Galicia durante la primera mesa redonda del encuentro en Vigo del proyecto Futuribles.
“Estos países nos solo nos están generando productiva, sino tecnológica. Es preciso hacer un replanteamiento, tener una única fuente de suministro es un gran riesgo"
Moderada por el subdirector de FARO José Carneiro, y bajo el título Innovación tecnológica en la automoción, en la mesa participaron también el director de la planta de Stellantis Vigo, Ignacio Bueno; la directora general de GKN Driveline, María Consuelo Chelo Domínguez, y el presidente del Clúster de Empresas de Automoción de Galicia (Ceaga), Roberto Cavallo.
El llamamiento es a las instituciones europeas, para un esfuerzo que ha de ser compartido por el sector privado pero que será muy costoso de ejecutar. El patrón de la antigua PSA-Vigo recordó, por ejemplo, los inicios de Airbus, cuyo principio fundacional es “promover el progreso tecnológico en Europa” y que germinó como respuesta a la hegemonía estadounidense en la aviación.
“La crisis logística ha hecho reflexionar a todo el mundo, en si debemos tener en China la base de nuestras industrias”
A juicio de Cavallo, este debería ser uno de los ejes de los fondos Next Generation, concebidos para digerir el impacto de la pandemia, pero con el objetivo de utilizarlos como palanca de transformación económica.
El último punto de fricción con el que se ha topado la automoción mundial –y otros sectores como la telefonía o la aeronáutica– ha sido la escasez de semiconductores (o chips), que ha forzado paradas en la práctica totalidad de fábricas de vehículos y hasta reducido la producción de los iPhone de Apple o las consolas PlayStation. El presidente norteamericano, Joe Biden, lanzó a sus congresistas un plan de más de 50.000 millones de dólares para crear un polo nacional de fabricación de este componente, China quiere liderar este mercado en 2030 y en Europa los anuncios no se han concretado. “Debe actuar para garantizar semiconductores, es estratégico. Europa tiene que ser autónoma en este tipo de tecnología”. Amén de las copiosas pérdidas, reproducidas en infinidad de sectores –los concesionarios anticipan un año más negro que el del COVID, con esperas de hasta seis meses por un vehículo–, la falta de chips ya se traduce en pérdida de competitividad a largo plazo. “Parte de las inversiones que nos iban a permitir ser más competitivos ahora están congeladas, pospuestas o canceladas hasta que no se produzca una reactivación de la demanda, del negocio”, compartió Chelo Domínguez. Francisco Puga, con cuatro plantas de ingeniería y fabricación, puso un ejemplo ilustrativo acerca de un proyecto aeronáutico con procesos desviados a China por parte de dos grandes constructores.
“Repentinamente nos han subido los materiales un 60%”
El director de Stellantis Vigo eludió hacer pronósticos sobre la duración de la escasez de microchips, que en todo caso arrastrará al sector a la prolongación de los ERTE. “Centrarnos en cuándo va a acabar es un poco utópico, trabajamos para ser capaces de gestionarlo”. Semiconductores, escala inflacionaria de materias primas, caos de la logística y costes energéticos han forzado a la industria a asumir que la pronta recuperación posCOVID era solo un anhelo. “Si añadimos que no tenemos volúmenes suficientes para asumir todo eso estamos hablando de dos años de crisis profunda”, que para Roberto Cavallo debe obligar a las administraciones “a pensar en las empresas, soportar todo esto es muy duro y afecta a toda la cadena”. “Estamos ante cambios muy rápidos, cuando antes nos enfrentemos a esta mudanza radical, mejor”. Es una metamorfosis completa a la que también se refirió la máxima responsable de GKN Driveline. “Muchos cambios y tumbos sin una estabilidad, es lo que más nos afecta ahora, con las materias primas”. Como apostilló Cavallo, este escenario ha reducido los ingresos de las compañías, justo en un momento en que se requería avanzar en una compleja inversión en procesos. “Invertir se complica, por eso es necesaria una colaboración público-privada, algo que nos favorezca de verdad, para sobrevivir y poder seguir produciendo aquí”.
Los ponentes se pronunciaron, a preguntas del subdirector de FARO, sobre la decisión del Gobierno de aparcar enganche de Vigo a la red de Muy Alta Tensión (MAT), una infraestructura que Stellantis Vigo lleva reclamando desde 2013 y que ya figuró en el plan de inversiones de Red Eléctrica de España (REE) para el periodo 2015-2021. “Es surrealista”, lamentó Domínguez.
“Durante el año sufrimos numerosos cortes de tensión, y en nuestro caso reanudar la actividad nos cuesta bastante” dado el tiempo que necesitan las máquinas para calentarse. La factoría de GKN en Vigo ha llegado a estar día y medio parada por este motivo. También criticó la decisión Ignacio Bueno, que advirtió que el grupo ha vuelto a solicitar este proyecto a Madrid. “Hemos hecho análisis para ver qué podemos hacer, pero nuestro proceso de fabricación tiene tanto consumo que no existe solución para estos microcortes de tensión, reanudar los procesos productivos nos cuesta horas”.
Cavallo, también director general de la planta de Denso Vigo, recordó que los picos y cortes en el suministro “hace que nuestra tecnología sufra muchísimo”. “Hemos dicho lo que hay que quitar, pero no cómo se va a compensar. Ahora tenemos una dependencia energética de otros países, apagando térmicas y sin inversiones en nucleares desde hace mucho tiempo”, complementó Bueno sobre la escalada de precios.
“Estamos ante un cambio tecnológico que las empresas por sí solas no pueden afrontar”
La mesa redonda abordó asimismo como factor clave la colaboración público-privada a la que aludió Cavallo, y reivindicó la necesidad de una clara interlocución para acompasar las medidas legislativas a las necesidades de las empresas y los cambios que éstas afrontan. “La transformación se tiene que producir con ayudas”, demandó el responsable de Stellantis. “Es un proceso continuo, pero cuando hay un cambio tecnológico las empresas por sí solas no lo pueden afrontar”, y los mecanismos de soporte público, agregó, “tienen que llegar a todo el tejido industrial, ahí es donde hace falta que las administraciones innoven”. Para Bueno, de hecho, el PERTE (Proyectos Estratégicos para la Recuperación y Transformación Económica) del coche eléctrico y conectado no es la respuesta final a los desafíos del sector. “Es un gramo. El concepto es una gran idea, un punto de partida, pero tiene que haber mucho más”, pero la transformación es transversal –movilidad, ciudades, conectividad...– que trascienden al contenido del PERTE.
Los directivos abordaron por último la propuesta de derogación de la reforma laboral de 2012, que ha causado fuertes fricciones en el seno del Gobierno, y de éste con la patronal. “España debe apostar decididamente no solo por el producto, sino también por el proceso. Nos tocará jugar con las reglas del juego que toquen, pero los retos son importantísimos y esa es mi preocupación”, dijo Francisco Puga. Desde Stellantis, no obstante, recordó que los centros de decisión de las grandes fábricas no están en España. “Somos un país manufacturero, producimos aquí porque es atractivo a nivel de costes y productividad. El mercado laboral tiene que evolucionar, pero las decisiones tienen que estar pensadas para que España siga siendo un país atractivo”, lo que requiere contención de costes y flexibilidad. La propuesta del Ejecutivo impediría que la factoría de Balaídos, por ejemplo, pudiese disponer de los turnos de fin de semana, por los duros requisitos en materia de empleo temporal.
“Los coches térmicos actuales son los que nos van a permitir asumir el coste del cambio”
Ignacio Bueno tiene claro que el coche del futuro será eléctrico, que el pasajero “no tendrá que conducir, con un nivel de autonomía casi pleno”. Es el destino marcado, lo que se desconoce es el camino “y sobrevivir a él”. Para el director de Stellantis Vigo la transformación de la industria es un complejo puzzle, “se ha decidido hacer con el objetivo final bien puesto, pero el camino no está bien trazado”. Las directivas impuestas por las administraciones van en una dirección que no puede divergir de los pasos del sector. “La energía y las materias primas tienen que acompañar, y ahora estamos creando unos productos que no son muy accesibles para los ciudadanos”. Apeló por ello a la defensa de los vehículos que fabrican a día de hoy las empresas, ya que “los vehículos actuales térmicos (los tradicionales, con un motor que transforma la energía eléctrica en mecánica) “son los que nos tienen que permitir el cambio, que nos van a permitir asumir ese coste. Hay toda una maquinaria que tenemos que volver a alinear”.
“No se trata solo de tener ideas, sino de desarrollarlas en el momento adecuado”
Chelo Domínguez es la mujer que pilota una factoría que es una auténtica referencia en el sector, no solo para el grupo GKN. La de Vigo fue la primera planta en implantar los AGV (Automated Guided Vehicle, vehículo de guiado automático), por ejemplo, y exige un nivel de conocimiento técnico elevado. “Pero a veces –indicó– no se trata solo de tener ideas, sino de desarrollarlas en el momento y el lugar adecuados”. En 2019, recordó, la planta recibió más de cien visitas de personal del grupo y de otras fábricas del ecosistema de automoción gallego, “para ver proyectos que ya eran una realidad”. La electrificación de los coches es un proceso que GKN Driveline ve en positivo, ya que son vehículos que llevan una mayor tracción trasera, con lo que redundará en mayores posibilidades de negocio. “Para nosotros es fundamental la aplicación del conocimiento y la capacidad en nuevos procesos”, exportados a otras infraestructuras del grupo. GKN Driveline cumplirá 50 años en 2023.
“Los países y empresas que no ofrezcan valor al mercado tendrán un futuro incierto”
“Innovar no es una opción, es lo que nos está permitiendo competir en sectores de actividad muy exigentes”. El presidente de Delta Vigo, Francisco Puga, apuntó que las empresas y países que no ofrezcan valor al mercado “tendrán un futuro incierto”, de ahí la descomoditización en la que el motor gallego es referente.
“Nadie nos va a comprar nada si no somos capaces de poner nada en el mercado que aporte eso”
Delta acaba de instalar en una factoría alemana de Grupo Volkswagen siete modelos de AGV (Automated Guided Vehicle), realizadosde forma específica para el cliente, “no estándar”. Para Puga, eso sí, la innovación debe ser “colectiva”, aunque “a veces tratamos de mantener la confidencialidad sobre lo que desarrollamos, y parece que tengamos cierto recelo en hacer público ese conocimiento”. Ahora bien, el ecosistema industrial de Vigo es, cree, un buen ejemplo de ese trabajo compartido. “Hay que poner en valor estas fortalezas, porque la mayor preocupación es poder competir en un mercado global difícil, agresivo”.
“Las grandes compañías deben apadrinar startups para que puedan ejecutar sus ideas”
Aunque con una potente locomotora como Stellantis Vigo, el ecosistema de la industria gallega de automoción no se ciñe únicamente a la factoría de Balaídos. “La innovación en tecnología, procesos y productos son ejes muy importantes, y tenemos una cultura muy buena, con un conjunto de empresa que piensan en eso”. El primer obstáculo, identificó el presidente del Clúster de Empresas de Automoción de Galicia (Ceaga), Roberto Cavallo. “Tenemos en Ceaga un patrimonio local que no se puede perder, hay que alimentar”. Pero en esta demografía las empresas tractoras tienen que ejercer como tales, para seguir alumbrando nuevas iniciativas. “Las grandes compañías deben apadrinar startups, para que puedan poner en práctica sus ideas”. Cavallo reivindicó la unidad de acción ante los retos que encara el motor, y demandó al Gobierno claridad en las ayudas. “Hay que ser claro, para poder progresar y dar el paso. El momento del cambio es ahora, se está generando, y debemos ser capaces de estar unidos, no divididos”.
