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Faro de Vigo

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El naval gallego, fuera del “top 10” de la UE por primera vez tras la caída del “tax lease”

Imagen de fondo: un trabajador del Astillero Nodosa, en Marín Gustavo Santos

La construcción naval europea está enfocada en buques de alta especialización y transporte, como los cruceros y ferris, el flanco débil del mercado durante la pandemia. De ahí que los nuevos pedidos se hundieran el año pasado en más de un 60%, según el último informe de mercado de la patronal Sea Europe. Un escenario con una casuística propia en Galicia, que presenció los estertores de la liquidación de Factorías Vulcano, la enésima crisis de Hijos de J. Barreras –ya bajo la presidencia de Douglas Prothero– y la entrada en vigor de tres únicos pedidos (a cargo de Armón Vigo). La elevada actividad comercial previa al COVID permitió cerrar el pasado ejercicio con 16 unidades en cartera y 103.000 CGT (compensated gross tonnage), sin contar con el ferri que Armas encargó a Barreras y que nunca se empezó. Es el registro más bajo desde el impacto de la denuncia y cancelación del primer tax lease; en que el naval gallego queda fuera del top 10 europeo, donde se había asentado cómodamente en los últimos años. En 2018, por ejemplo, y con 35 unidades amarradas, ocupaba la cuarta posición del sector en Europa, solo por detrás de Italia, Holanda y Alemania. Ahora, la ingente contratación pública y las ayudas en otros países (Francia, Países Bajos, Noruega o Alemania) y el tirón de los emergentes alejan irremediablemente la posibilidad de retomar el podio a corto plazo.

Con las instalaciones de Lisnave centradas en proyectos de reparación o refitting, la industria portuguesa ha recuperado galones gracias al empuje de West Sea Shipyard (antigua Estaleiros Navais de Viana). Con las patrulleras oceánicas para la Marinha y, sobre todo, los cruceros de expedición polar, el naval portugués ha rebasado ya los registros del gallego en CGT. De acuerdo a la información facilitada por Sea Europe, con datos de la consultora IHS Fairplay, los seis barcos contratados al otro lado de la raia en 2020 totalizaban las 120.000 CGT, muy por encima de las 103.000 de Galicia. La entrega anticipada del crucero de ultralujo Evrima –retirado de Vigo con destino Santander– ha restado a la industria algo más de 43.000 CGT. Pese a la firma de pedidos de Construcciones Navales Paulino Freire, Armón y Nodosa, el saldo sigue siendo negativo. Además, Metalships & Docks ha entregado también su último contrato en vigor, el imponente Sea Cloud Spirit, y solo cuenta a día de hoy con pedidos de reparación y mantenimiento. Astilleros San Enrique, que aspiraba a retomar la actividad de construcción de Vulcano, debe postularse ahora para una nueva concesión portuaria tras haber perdido la anterior.

La demanda

Al margen del impacto del COVID en segmentos como los cruceros o ferris, la demanda de barcos no cayó a cero durante la pandemia. El problema, como reivindicaron la pasada primavera desde la patronal francesa Groupement des Industries de Construction et Activités Navales (Gican), es que los armadores de la UE asignan la práctica totalidad de sus contratos en China, Corea del Sur o Vietnam. “A diferencia de lo que sucede en Asia, donde sus armadores hacen pedidos a su mercado interno, especialmente en periodos de crisis –reza el último informe de Sea Europe–, en 2020 los armadores europeos hicieron el 95% de nuevos pedidos fuera de Europa, concretamente en Asia”. China, en términos de CGT, se quedó con cuatro de cada diez pedidos formalizados en 2020, por encima de los astilleros coreanos (31%) y los japoneses (11%); Europa se quedó solo con el 5%.

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