La factoría de Stellantis Vigo (antes PSA-Vigo) regresó de las vacaciones de verano con una estimación diaria de producción de 2.200 vehículos. Sujeta, claro, a la disponibilidad de componentes.
Pero el calendario no ha dejado de verse alterado debido a la escasez de uno de ellos, quizás el de menor tamaño; la escasez de semiconductores –utilizado para la gestión del motor o de los sistemas de asistencia a la conducción– ha forzado a la dirección de la planta a suspender de nuevo la actividad en el Sistema 2 (comerciales ligeros) desde el lunes y hasta el jueves. La crisis global de los microchips continúa sacudiendo a toda la industria, y se prolongará durante muchos meses.
“No se puede simplemente contratar a más trabajadores para intentar aumentar la producción de una fábrica. Esperamos que esta escasez dure hasta 2022, y costará miles de millones disponer de más capacidad”
“No se puede simplemente contratar a más trabajadores para intentar aumentar la producción de una fábrica. Esperamos que esta escasez dure hasta 2022, y costará miles de millones disponer de más capacidad”. Así lo analiza Michael Schallehn, socio de Bain & Co., como acaba de difundir la consultora especializada en semiconductores. Es un marco temporal más extenso que el que habían previsto tanto en Stellantis Vigo como en el resto de fabricantes y proveedoras de componentes.
“Con los ERTE estamos aguantando. Se está analizando si los días serán suficientes, si tendremos que ampliarlos o llevarlos ya al 2022”
Además de las suspensiones temporales de empleo, adoptadas como mecanismo de flexibilidad interna para adaptar las plantillas a las necesidades de producción, también se están produciendo “cancelaciones de algunos turnos –comparte el homólogo sindical de Carnero en UGT-Vigo, Rubén Pérez–, y eso supone ya pérdida de empleo”. Las perspectivas, más allá del vaticinio de Schallehn, no son halagüeñas. En un informe elaborado por el Clúster de Empresas de Automoción de Galicia (Ceaga), con datos de IHS Markit, apunta que “las últimas previsiones apuntan a un nuevo retraso para la estabilización y solución de la crisis hasta mediados de 2022, y con efectos que pueden llegar hasta 2023”.
No será hasta el tercer trimestre del año que viene cuando se espera “cierta estabilización” en el suministro de este componente. La extensa cadena de proveedores gallega de la factoría de Balaídos es multimarca, en mayor medida, pero la disrupción ha impactado a todas las plantas de ensamblaje de vehículos, y es también multifactorial. A laingente demanda de microchips –se utilizan en automoción, pero también para teléfonos móviles, videoconsolas, electrodomésticos u ordenadores–, incapaz de ser abastecida a día de hoy, se suma el impacto del COVID o los huracanes.
En Malasia, donde se realizan muchas operaciones de back-end de semiconductores (embalaje y tests), el nivel de ocupación de las camas UCI para pacientes con coronavirus SARS-CoV-2 ha alcanzado esta semana el 84%. La mayor parte de los infectados ha reportado sintomatología leve, pero ha doblegado los volúmenes de producción de estas factorías. Y en Estados Unidos, donde opera uno de los principales proveedores globales de chips (Intel), el huracán Ida también ha frenado la actividad.
“Los tiempos de entrega para el suministro de chips han aumentado de 10 semanas a aproximadamente 17 semanas de media”
En este contexto, se ha producido asimismo un encarecimiento de los semiconductores. La Administración Estatal de Regulación del Mercado china ha multado a tres fabricantes al considerar que habían elevado los precios de forma desproporcionada. “La SAMR (por sus siglas en inglés) tomará medidas enérgicas contra las actividades ilegales como el acaparamiento y el aumento de los precios”. Lo cierto es que el principal distribuidor global, Taiwan Semiconductor Manufacturing Co., ya hizo lo propio, con un alza en las tarifas de hasta el 20%. El mercado ha atribuido este movimiento no solo al encarecimiento de las materias primas o la necesidad de compartir los costes derivados de su programa de inversiones –100.000 millones de dólares en tres años, para ganar capacidad–, sino también para disuadir a algunos acaparadores de chips.
De momento, la nueva normalidad se ha traducido ya al precio medio de los vehículos, al menos a los matriculados en Galicia durante el primer semestre. De acuerdo a la Agencia Tributaria, el valor ha alcanzado los 19.165 euros por unidad, un 4,5% por encima de los valores de hace un año. Claro que entonces los concesionarios sumaban un gran stock a causa de la pandemia, y que 2021 arrancó con una mayor tasa al impuesto de matriculación por la normativa WLTP (que el Gobierno se negó a posponer hasta el pasado mes de agosto, y solo hasta diciembre). El desembolso promedio por este impuesto ascendió a 765 euros por vehículo, frente a los 398 euros abonados en el mismo periodo de 2020. Lo que no se ha evitado es un incremento en las emisiones medias de CO2: los turismos matriculados hace un año marcaron 118 gramos por kilómetro, por los 130 del ejercicio en curso.
España, a la cola de Europa en puntos de recarga de coches eléctricos; Portugal escala al 4º puesto
“Existe una grave falta de puntos de carga eléctrica a lo largo de las redes de carreteras en la mayoría de los estados miembros de la Unión Europea”. Es el diagnóstico de la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA, por sus siglas en inglés), en un informe en el que España no sale bien parada, pese a que la electrificación del parque es una de las estrategias centrales del Gobierno. Según el estudio realizado por la patronal, hay apenas 1,1 puntos de recarga por cada 100 kilómetros de carreteras, muy lejos de los 19,4 de Alemania. Y también de los 4,1 de Francia. En países con menor extensión geográfica se dispara la presencia de estos dispositivos, como sucede en Luxemburgo (34,5) o Países Bajos (47,5). Portugal está ya a años luz, con casi 15 puntos de recarga por cada 100 kilómetros de vías.
“Si tienen que viajar 200 km o más para encontrar un cargador, no podemos esperar que estén dispuestos a comprar un automóvil eléctrico”, enfatiza el director general de ACEA, Eric-Mark Huitema.“Los consumidores no podrán hacer el cambio a vehículos de cero emisiones si no hay suficientes estaciones de carga y repostaje en las carreteras por donde conducen”.
