Suscríbete

Faro de Vigo

Contenido exclusivo para suscriptores digitales

La inestabilidad de los mercados mundiales tras la pandemia

El colapso marítimo global multiplica por cinco el coste de la exportación gallega

Dos buques operando este mes en el puerto de Vigo. | // PABLO HERNÁNDEZ

El colapso del tráfico portuario mundial continúa encareciendo los fletes y ha disparado el coste de las exportaciones gallegas a cifras astronómicas.

La crisis por la falta de contenedores empeora y encarece los envíos: se dispara hasta los 5.000 dólares | La importación desde Asia “es un 1.000% más caro que hace un año”

Mientras las navieras con presencia internacional cierran el segundo trimestre con beneficios récord, las empresas se enfrentan a costes hasta tres veces más caros por el envío de un contenedor a Asia, según explican a FARO fuentes del sector de los transitarios de la ciudad. En el caso de las importaciones la situación “es todavía peor”.

  • El bum de precio de los containers desangra a la industria: esta es su factura

    Pesca congelada, conserva, granito, aluminio o maquinaria de Vigo sufren incrementos de hasta el 300% en las tarifas por la escasez global de depósitos y el impacto del COVID

El transporte de un contenedor pasó en un año de costar más de 1.000 dólares (850 euros al cambio actual) a superar en algunos casos los 12.000 (10.100 euros), casi un 1000% más.

“Y no se garantiza el precio ni se sabe cuándo se podrá disponer, porque los plazos también se han doblado”

decoration

La situación se está produciendo por la falta de contenedores, que está llevando al amarre de decenas de buques de carga especialmente en Asia y EE UU (esta semana llegó a haber 44 frente a California).

“Hay menos espacio y menos oferta; está siendo muy duro para todo tipo de cargas”

Transitarios vigueses

decoration

El coste del transporte marítimo comenzó a encarecerse a principios de diciembre por la falta de contenedores debido a la interrupción del tráfico normal de buques procedentes de Asia por el COVID. La conocida como “crisis de los contenedores” es consecuencia de la rotura del flujo comercial durante la pandemia. China inundó EE UU y Europa con contenedores cargados de mercancía tras reactivar la actividad industrial en la pasada primavera.

En condiciones normales, los contenedores viajan cargados en una dirección y vuelven al continente de origen llenos con otra mercancía. Ese esquema se rompió por la parada obligada de las fábricas en el resto del mundo por la pandemia y las navieras han disparado desde entonces el precio de los fletes, obteniendo con ello beneficios récords como los anunciados recientemente por Hapag-Lloyd, Yang Ming, Wan Hai o Evergreen (sí, la naviera cuyo barco, el Ever Given, se atascó en el Canal de Suez bloqueando el comercio internacional).

El encarecimiento se está agravando mes a mes. Desde el sector explican que, por ejemplo, el transporte de un contenedor desde China a Vigo se acerca a la barrera de los 13.000 dólares (11.000 euros al cambio actual). “Antes de la pandemia el coste era de 1.500 o 2.000 dólares [1270 o 1.7000 euros]”, comentan los transitarios, “ahora pasa de los 12.000”. Y esto en cuanto a un contenedor seco. “El congelado sube, aunque menos. También representa menos proporción respecto al total de contenedores”, explican las mismas fuentes, que vaticinan que estas cargas también “acabarán viéndose muy afectadas”.

En el terreno de las exportaciones el problema radica principalmente en que “no hay equipos”, es decir, contenedores vacíos que rellenar con lo producido localmente para su envío al exterior. “Hay que esperar una o dos semanas, para luego esperar otra más a que haya sitio en un barco. Llevamos con esta situación un año y ahora estamos en el peor momento, porque además hay mucho mercadeo con los pocos espacios que hay”, lamentan los transitarios olívicos.

  • 1. Una demanda disparada

    Según la ONU, el principal motivo del colapso marítimo es la disparada demanda tras la rápida recuperación de China tras el estallido del COVID, así como las medidas de apoyo en Estados Unidos y Europa para respaldar los ingresos y el gasto de los hogares.

    2. Los tiempos de entrega más lentos

    El tiempo de entrega de los contenedores y la operativa de los barcos en los puertos y enlaces de transporte intermodal “es más lento de lo normal”, en especial por tener que cumplir con las normativas sanitarias.

    3. La oferta de las navieras no se ajusta

    En tercer lugaR la ONU apunta a que la capacidad de oferta

La ONU alerta

El encarecimiento de los fletes marítimos ante la falta de contenedores vacíos, la deficiente planificación realizada por las navieras y los atascos en las terminales de China y EE UU está provocando también un incremento de precios en productos básicos, tal y como publica la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (Unctad). En su reporte de finales de julio, el organismo alerta que “el coste de los contenedores de transporte ha alcanzado máximos históricos” y confirma las cifras aportadas por los transitarios olívicos. “El coste de envío de un contenedor estándar de 20 pies desde Shangai a Brasil, por ejemplo, es hoy casi cinco veces superior a la media de los últimos 12 años”, avisan.

Los tres motivos que esgrime la Unctad para explica la situación actual es alta e inesperada demanda tras la pronta recuperación de_China, los retrasos al tener que cumplir con la normativa sanitaria y el distanciamiento social y que la capacidad de oferta no está creciendo lo suficientemente rápido como para ponerse al día con la demanda.

Sobre cuánto va a durar esta crisis, desde la ONU avisan de que “hay varias tendencias a medio y largo plazo que sugieren que los fletes se mantendrán probablemente por encima de la media anterior a largo plazo durante varios años”.

La flota pesquera, sin pertrechos y sufriendo amarres forzosos: “Cada vez va a peor”

La flota pesquera gallega, en concreto la de larga distancia, también está sufriendo la falta de contenedores. Según alertan desde la Cooperativa de Armadores de Vigo (ARVI), “se están producen cancelaciones en los envíos y rutas”, lo que está impidiendo tanto el envío de pescado desde puertos de descarga clave para el sector como la imposibilidad de enviar los pertrechos para los buques. “Cada vez va a peor”, señalan el gerente Edelmiro Ulloa.

Desde ARVI alertan que hay barcos que “se ven forzados a quedar esperando en tierra a tener dónde meter las capturas”, es decir, amarran al no haber contenedores en los que introducir el pescado de la marea para su envío.

“Esto está más agravado en Montevideo porque en la ruta hacia ese puerto está un gigante (Sao Paulo) y si lo que nos envían hace escala allí es muy posible que ya no llegue”, lamenta Ulloa, que también constata los problemas en Vigo en forma de anulaciones de rutas a EE UU “por falta de equipos para la industria de la transformación y procesado”.


La “tormenta perfecta” de la industria se agrava con el desabastecimiento

La tormenta perfecta que se cierne en torno al sector industrial llega hasta el final de la cadena de distribución. Las tiendas de electrodomésticos y electrónica acusan el desabastecimiento de productos. No hay todas las referencias, no hay inventario disponible, ni previsión de que lo haya. “Nos están avisando de que va a haber escasez”, dicen fuentes del sector. Se reduce la oferta de dispositivos electrónicos, como ordenadores o tabletas; de electrodomésticos, como lavadoras y frigoríficos, y encontrar artículos como la Play Station es, sencillamente, misión imposible.

En la ecuación entra en juego el cuello de botella del transporte marítimo, que augura una prolongada escasez en la cadena de suministro. También la crisis de los microchips, que más allá de impactar en la automoción, afecta también a la disponibilidad de productos electrónicos, que usan estos semiconductores. “Todas las empresas que sean intensivas en electrónica se verán afectadas, especialmente el sector de la ingeniería y la tecnología”, apunta el presidente de la Confederación de Empresarios de Pontevedra, Jorge Cebreiros.

“La cadena de suministro se recuperará en seis meses, los precios, no”

Jorge Cebreiros - Presidente de la CEP

decoration

La crisis de los semiconductores se alargará hasta mediados de 2022 y podría llegar hasta 2023, pronostica un informe de IHS Markit. El sector perderá de producir en el 2021 entre 6,3 y 7,1 millones de unidades de automóviles, Las economías desarrolladas recuperan el ritmo de producción previo a la pandemia, lo que tensiona la cadena de aprovisionamiento, que no es capaz de dar respuesta a toda la demanda embalsada.

“Las materias primas se han convertido en valores refugio, lo que empuja sus precios”

Juan Manuel Vieites - Presidente de la CEG

decoration

“Cuando hay mucha producción porque hay mucha demanda, el mercado reacciona subiendo precios”, razona Cebreiros. Una idea palpable en la escalada de los precios de las materias primas, aupada por el empuje de la demanda de unos países asiáticos en plena expansión: acero, aluminio, madera, algodón o tejidos sintéticos encarnan algunos de los mayores rebotes. En este contexto de crisis, las materias primas “se han convertido en valor refugio, lo que ha provocado que suban aún más los precios”, añade el presidente de la Confederación de Empresarios de Galicia, Juan Manuel Vieites. Así los productos de “bajo coste procedentes de Asia se están encareciendo”, complementa Alberto Rocha, secretario general de Cointega (Clúster Textil de Moda de Galicia).

“Los productos de bajo coste procedentes de Asia se han encarecido”

Alberto rocha - Secr. Gral. COINTEGA

decoration

El alto precio de la luz y las materias primas dispara hasta un 50% los costes empresariales. La industria encara así un incremento de costes de producción que, de no traducirse en una subida de los precios finales, estrecharía los márgenes de las compañías. Ya no se trata sólo de que la subida del precio de las materias primas o el alza del precio del transporte marítimo propicien una escalada de costes, lo hace también el aumento del precio de los combustibles, vinculados al rebote del petróleo. Y por sumar, otro coste estructural: la electricidad. Su precio asciende a máximos históricos en el mercado mayorista ibérico pero la misma tendencia se replica a escala europea. Lo que deja a la industria electrointensiva gallega con problemas adicionales, recuerda Vieites. El precio del gas, el combustible que utilizan las centrales de ciclo combinado para producir electricidad cuando renovables y nucleares no llegan a satisfacer la demanda energética, continúa su ascenso a nivel europeo en medio de las tensiones geopolíticas rusas, por un lado, y argelinas por otro.

En el caso concreto de la moda, han sido los eslabones intermedios de la cadena de producción entre proveedores y gigantes textiles, los que han tenido que ajustar sus márgenes por el fuerte poder de negociación que tienen unos y otros, apunta Rocha. La crisis de componentes, en todo caso, tocará su fin antes que la progresiva escalada de precios, advierte Cebreiros, que no es puntual. “En un plazo de seis meses la cadena de suministro puede empezar a fabricar la demanda embalsada”, augura. El incremento de costes y de precios se mantendrá en el tiempo porque tiene asociadas otras subidas que no son coyunturales sino “estructurales porque afecta a las pensiones, la vivienda o los salarios estipulados por los convenios sectoriales”.

  Relocalización para evitar roturas de aprovisionamiento

Los parones productivos para contener el avance de la pandemia han sido transversales a todos los sectores y evidenciado la extrema dependencia de la cadena de aprovisionamiento de Asia. Los bajos precios que suponían una ventaja competitiva para el continente asiático se están encareciendo por el combo que supone el alza del precio de las materias primas y del transporte marítimo. De repente, la producción de proximidad se antoja clave para evitar roturas en el aprovisionamiento en el sector y la relocalización de fábricas se configura como una tendencia, al menos en el sector de la moda.

Los grandes ganadores son Portugal, Turquía, Marruecos y Túnez, sostiene Alberto Rocha, secretario general del Cointega. Al mercado luso “le está viviendo muy bien porque le está permitiendo subir los precios porque hay más demanda”. Todo este cúmulo de situaciones ha redundando en un reparto de los núcleos productivos “para no dependen de unos pocos puntos de aprovisionamiento. Se está produciendo una diversificación”, detalla el portavoz. 

 

Compartir el artículo

stats