Las auxiliares advierten a Oaktree con una batalla legal si el Evrima abandona España

Las dos medidas que han permitido a Cruise Yacht (The Ritz-Carlton Yacht Collection) saldar sus deudas con la banca, y que harán que haga lo propio con las proveedoras del crucero Evrima, se sustentaron en sendas decisiones del Gobierno. Públicas. La primera, por la liberación de los fondos del tax lease, por importe de unos 43 millones de euros; la segunda, por el plácet a una subvención de Industria a los tipos de interés, por otros 23,6 millones. Un “esfuerzo” de la administración que no es compatible, a juicio de la industria auxiliar, con la decisión de la naviera que dirige Douglas Prothero de llevarse el buque de España sin terminar, apenas se completen los trabajos de pintura exterior y de los servicios y sistemas de a bordo. Aunque lejos de Vigo –lleva en Santander desde el 20 de marzo–, el barco es el único activo de verdadero valor ahora vinculado al astillero, que adeuda más de 12,5 millones a las proveedoras de los proyectos Havila y Armas y sobre el que sobrevuela un proceso de limpieza concursal de pasivos que permita encontrarle comprador. “Si se produce –advierte el gerente del clúster naval Aclunaga, Óscar Gómez–, ya avisamos en su momento a quien correspondía sobre la necesidad de evitarlo, incluso con acciones legales”.

Fue el propio presidente ejecutivo del Cesce (Compañía Española de Seguros de Crédito a la Exportación), Fernando Salazar, el que trasladó al comité de empresa que el respaldo de esta entidad semipública a Ritz-Carlton no estaba condicionado a que el crucero se remate en España. La hoja de ruta del director del proyecto, Brian Swensen, pasa por subir el Evrima a dique el 28 de agosto –cuatro días después de lo que fijaba su cuenta atrás digital, instalada en Santander– y realizar las pruebas de mar a mediados de octubre. Sin la habilitación rematada; al barco le faltan a día de hoy unos nueve meses más de trabajo, con toda la habilitación o las pruebas de estabilidad. Lejos de Vigo, el incremento del precio del contrato –de nuevo, respaldado por Cesce, por al menos 49 millones de euros más– ha inyectado fresh money al proyecto, al que siguen vinculadas auxiliares gallegas. Firmas como Aister, IEMI Cabaleiro, Urkira o Alcasi Galicia, amén de una treintena de trabajadores de la propia Barreras. Pero la determinación de Prothero es de llevarse el buque fuera del país antes del 31 de diciembre, como también comprobó FARO en fuentes vinculadas a la construcción. El mismo plazo para sellar el traspaso del mayor astillero privado de España, un día antes de que expire la moratoria concursal del Gobierno.

Unos planes que no ha trasladado a sus proveedoras, al menos no a todas, que los conocieron ayer por la información de este periódico. “El barco debería terminarse en Vigo, sería lo lógico. Pero visto que es materialmente imposible, o eso nos trasladan, no puede salir de España”, coincide el secretario general de la Asociación de Industriales Metalúrgicos de Galicia (Asime), en torno a la cual nació la plataforma de empresas afectadas Uninaval. “No vamos a dejar que se vayan de rositas, vamos a actuar”, abunda Enrique Mallón. No hay ninguna planificación sobre la mesa para saldar la deuda de esos al menos 9,58 millones con los proveedores de los barcos de Havila, y de 3 más con los del ferri de Armas. Su temor, que este pasivo engorde los activos del banco malo que los actuales gestores del astillero, Kroll Business, habrán de apartar para almibarar el proceso de venta.

La transmisión

Balance auditado de cuentas de 2018, 2019 y 2020. Plano de disposición general de Hijos de J. Barreras. Relación de personal. Es la información que han recibido potenciales inversores seleccionados por la actual dirección del astillero, como pudo comprobar FARO, aunque ésta ha desmentido que se haya iniciado el proceso formal de venta. Apuntan a que se producirá “a finales de mes”. En todo caso, directivos del sector mantienen haber entablado contactos para una transacción de “primera fase”. Con Hijos de J. Barreras as is, según el argot jurídico, con la carga laboral actual y, sobre todo, con las contingencias millonarias de dos contratos fallidos. “Saben perfectamente que nadie se va a exponer a eso, a menos que entre algún desaprensivo que lo meta en concurso”, argumenta uno de estos empresarios del naval.

Sobrevuela Beiramar la reclamación de Naviera Armas, que pagó 38 millones de euros por un ferri que nunca se empezó. Y no en el aire, sino en la agenda, está la compensación que exige la noruega Havila Kystruten. Lejos de los 36,8 millones que de inicio reclamaba la naviera de Per Sævik, la indemnización roza ahora los 57 millones de euros. Y estas cantidades, sumadas a las deudas de otros 12,58 millones con la industria auxiliar. Será en la segunda fase, donde entrará en juego la figura del prepack concursal –para vender la unidad productiva de forma rápida, y separados los activos tóxicos (pasivos contingentes, quizás laborales y deudas)–, cuando Barreras quede limpia. Ahí costará ya más de un euro.