Las construcciones 1710 y 1711 de Hijos de J. Barreras fueron anunciadas como contratos revolucionarios para la industria naval gallega. Dos buques costeros de pasajeros con propulsión híbrida, con la mayor cantidad de baterías a bordo del mundo y capacidad para navegar cuatro horas sin emitir un gramo de CO2. La decisión del Ministerio de Transportes y Comunicaciones noruego de lanzar a concurso las rutas marítimas entre Bergen y Kirkenes rompió el extensísimo monopolio de la naviera Hurtigruten, y dio entrada en este servicio al grupo Havila. Un emporio con actividad offshore o turística, pero que no tenía barcos para llevar pasajeros, menos aun con los duros requisitos en materia medioambiental de Oslo. El otoño de 2018 encargó cuatro cruceros pequeños: dos al astillero turco Tersan y otros dos a Hijos de J. Barreras. Los made in Vigo fueron bautizados como Pollux y Polaris. Pero el proyecto fue un desastre: errores de diseño –los buques tenían sobrepeso, con lo que no podían acceder a los puertos nórdicos, de bajo calado–, falta de financiación e impagos llevaron a astillero y naviera a demandarse mutuamente. Havila reclamó de inicio una indemnización de 36,8 millones de euros, pero ha agigantado este importe: exige cerca de 57 millones de euros, “más costes, comisiones y gastos”.
Havila Kystruten –es la división de transporte marítimo del holding– acaba de empezar a cotizar en el Euronext Growth, índice habilitado para empresas pequeñas y medianas. Es en el documento de incorporación a este mercado en el que cuantifican los perjuicios causados, a su juicio, por la atarazana de Beiramar. De inicio, la naviera había presentado su demanda en Londres contra Abarca; en caso de fallo favorable a Havila, la aseguradora tendría que ejecutar un procedimiento de recuperación posterior contra Barreras. Pero la situación se enredó después de que el equipo de Douglas Prothero, ex presidente ejecutivo de la viguesa, formulase su propia querella en Reino Unido contra Havila. ¿Qué hizo la segunda? Responder con una contrademanda.
“Como contrademanda (counterclaim, como reseña literalmente la compañía nórdica), Havila Kystruten ha exigido a Barreras una compensación por un total de 36,8 millones de euros, y 10 millones de euros por barco más intereses, costes y comisiones, correspondientes al incremento del precio del contrato”. “Alternativamente –continúa–, estas cantidades serían devueltas por Abarca”. De este modo, el objeto y objetivo de esta acción judicial –se instruye en el Tribunal Superior de Justicia de Inglaterra y Gales– ya no es la aseguradora, sino el astillero. Una empresa centenaria en proceso de venta, administrada por una firma especializada en reestructuraciones (Kroll Business) que aspira a encontrarle comprador antes de final de año. Si cristalizan sus planes, el equipo de Vicente Estrada no estará en Vigo para ver el juicio, fijado para julio de 2022. Los diez millones de euros por barco son para compensar, dice la naviera, el incremento de los costes en las gradas turcas de Tersan, que terminaron por adjudicarse las construcciones que iba a alumbrar el naval vigués.
Más contingencias
La exposición de Havila Kystruten ante estas pérdidas, o en caso de que venza la tesis de Barreras, irá contra la matriz del grupo, Havila Holding AS, como consta también en el documento remitido al Euronext. En el caso del astillero vigués, no figura en sus cuentas ningún respaldo de su compañía de cabecera, el fondo de inversión Oaktree, a través de un complejo conglomerado societario que termina en las Islas Caimán con la mercantil Oaktree European Principal Fund IV, como desveló FARO. Aunque en la memoria auditada de Barreras figura que su demanda contra la naviera es por importe de 12,4 millones de euros, en concepto de daños, en la de Havila la cantidad es superior. “Inició [en referencia al astillero] un procedimiento contra el Grupo en la Corte Comercial y ha exigido una indemnización de 10 millones de euros, con una compensación adicional de 7,1 millones, más intereses y costes”.
Y continúa Havila: “La extinción [del contrato por parte de Barreras] se considera sin fundamento, y los contratos de construcción naval limitan la responsabilidad de los pagos anticipados realizados. Por lo tanto, se considera improbable que Havila Kystruten tenga que realizar cualquier pago relacionado con estas reclamaciones”. Por este motivo, el holding noruego no ha provisionado ninguna cantidad en sus cuentas. Da por descontada su victoria en los tribunales. La propietaria de Barreras tampoco ha consignado cantidad alguna para el pago de las facturas que adeuda a la industria auxiliar por este proyecto, y que rebasan los 9,5 millones de euros. Además de esta contingencia, el astillero tiene también sobre la mesa la indemnización a Naviera Armas, que pagó 38 millones de euros en 2018 por un ferri del que no se cortó ni una chapa. Por este pedido se adeuda a las auxiliares otros tres millones.
Los bloques de acero no se tocan
“Havila Kystruten también aseguró el aprovisionamiento de aceros, los bloques y cascos fabricados en Barreras para las construcciones 1710 y 1711”. Y así figura, de acuerdo a la misma documentación remitida a los inversores, en el Registro de Bienes Muebles de Vigo. “Es previsible que se abra una disputa”, que solo “beneficiará a Havila si se le da audiencia”. Entonces, remata, “se venderá a un precio superior al de los costes de los trabajos para su retirada”.
Con todo, los trabajos de desguace de ambos buques fueron incluidos por la actual dirección de Barreras, Kroll, en la documentación del ERTE pactado por UGT. “La terminación de la construcción del crucero Evrima va a dejar reducida la carga de trabajo del astillero a las labores de desguace de los dos ferris que comenzaron a construirse para Havila Kystruten, un trabajo menor que se espera finalizar en el próximo mes de octubre”. En el mismo documento del ERTE, Barreras asegura estar en condiciones de cerrar un contrato para la construcción de un ferri RoPax (con carga rodada y pasajeros) en enero de 2022, pero que ya ha sido descartado por su armadora (Attica).
