La crisis de pedidos y de Barreras llevan al naval a su peor dato histórico de ocupación

Diecisiete nuevos pedidos, 38 buques en cartera, ocho astilleros con carga de trabajo. Es una pequeña foto fija del aspecto que exhibía la industria gallega de construcción naval en 2008, según los datos oficiales del Ministerio de Industria. Una imagen que dista un abismo de la realidad actual. Basta comprobar las cifras de actividad ponderada de entonces, en el año que precedió al descalabro de la economía mundial. Se trata de un indicador expresado en CGT (compensated gross tonnage) que computa el número de botaduras, puestas de quilla y entregas de buques, hitos que reflejan precisamente el volumen de trabajo de esta industria. En 2008 superaba los 400.000 CGT, con las carteras de Hijos de J. Barreras, Construcciones Navales Paulino Freire (Freire Shipyard) y Metalships & Docks como locomotora. A cierre del 30 de junio, como ya recogió FARO, los pedidos apenas superaban los 50.000. Sin contar ya, claro, con las dos unidades –el crucero Evrima y el ferri de Armas– que, oficialmente, todavía figuran en la estadística oficial atribuidos a la atarazana de Ritz-Carlton. Este declive ha tenido un impacto obvio en el empleo: los 5.361 trabajadores directos afiliados a la Seguridad Social a 1 de julio son la cifra más baja desde que existen estadísticas disponibles (desde 2005). Ni con la doble recesión, los concursos de acreedores ni con el golpe del tax lease; esta crisis es mucho peor.

En comparación con aquel 2008, la industria ha destruido cuatro de cada diez puestos de trabajo directos. Sin contar con los derivados de las auxiliares, que solo en el último año –como apuntó la dirección del clúster Aclunaga– han prescindido de cerca de la mitad de sus operarios. Las cifras que compila el Instituto Galego de Estatística (IGE) exhiben una elevadísima volatilidad de las cifras de ocupados, paralela al carácter cíclico de esta actividad. Solo en los dos últimos ejercicios –sin contar con el parón del COVID– el empleo menguó en más de un millar de personas. Para entonces Barreras tenía tres construcciones en activo, con los cruceros de Havila Kystruten, y la desaparecida Factorías Vulcano ultimaba la entrega del último contrato de su historia, el ferri Villa de Teror. “Es preciso tomar medidas urgentes para ayudar a las empresas a solventar la falta de trabajo que se cierne sobre Vigo y, sobre todo, sobre Ferrol”, enfatizó a este periódico el gerente de Aclunaga, Óscar Gómez. En lo que va de año, solo Freire, Nodosa y Armón Vigo han puesto en vigor contratos (para armadores de Galicia, Argentina, Emiratos Árabes y Estados Unidos).

El naval gallego lanza un ‘mayday’ ante el derrumbe de su actividad: “Es imparable”

El papel del mayor astillero privado de España es crucial para el conjunto del sector. Pero los planes que asegura tener sobre la mesa su actual dirección –Douglas Prothero fue cesado como presidente– no han sido planificados por este nuevo equipo, pivotado por la experta en liquidaciones Kroll Business. Esto es, la apuesta por el refit (reformas de buques) o el offshore, que figura en la memoria del ERTE del astillero, fue redactada por la directiva saliente. Por los hombres del mismo canadiense que, en marzo, decidió llevarse el única barco en construcción de Barreras a Santander. En el mismo documento del ERTE, la compañía asegura estar en condiciones de cerrar un contrato para la construcción de un ferri RoPax (con carga rodada y pasajeros) en enero de 2022. Ahora bien, fuentes conocedoras de este pedido aseguran que la naviera que había lanzado la licitación del buque, diseñado por la noruega Kongsberg, ha anulado el encargo. Se trata de Attica, de capital griego y que había contratado los servicios del broker Barry Rogliano. A expensas de que se materialice su venta, antes del 31 de diciembre, Barreras no tiene opciones de liderar, de momento, la recuperación del naval.

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