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El fondo americano destituye a Prothero y su equipo y apura una liquidación de Barreras

El fondo americano destituye a Prothero y su equipo y apura una liquidación de Barreras

El artículo 18 de los estatutos de Hijos de J. Barreras establecía, desde octubre de 2019, que su principal órgano de gestión, el consejo de administración, ha de estar conformado por entre tres y seis miembros. Su propietario último, el gigante Oaktree Capital Management -a través de una sociedad de Malta, Cruise Yacht YardCo-, no estaba representado en él directamente. Los consejeros eran personal de confianza del consejero delegado de la propia Cruise Yacht, Douglas Prothero, a la sazón presidente ejecutivo del astillero vigués.

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El directivo canadiense había logrado, en 2017, tejer un proyecto de cruceros de ultralujo con la prestigiosa marca The Ritz-Carlton como bandera y con el respaldo financiero de la propia Oaktree. Compañeros de postín para sacar a la mar tres barcos de 191 metros y un novedoso concepto ultrapremium, a construir en un económico astillero español. El crédito que el fondo americano dio a Prothero para ejecutar esta hoja de ruta se ha terminado, al menos en lo que concierne a Barreras.

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A través de la empresa que ha fichado para proceder a una quiebra controlada de la compañía, Kroll Business, Oaktree ha procedido a disolver el consejo de administración. Prothero ha sido destituido como presidente ejecutivo, tal y como se presentaba públicamente; Carlos Pérez-Bouzada, José Rosado y Johan Kuitunen ya no son consejeros. La decisión, que avanzó FARO en primicia en su edición digital, se adoptó tras una junta general en la que se modificó ese punto estatutario número 18: en Barreras ya no hay un consejo, sino un administrador único. Se llama David Martínez, nombrado por Kroll.

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Prothero asumió la dirección efectiva del astillero en febrero del año pasado, tras las agónicas negociaciones para evitar la quiebra. Con Petróleos Mexicanos (Pemex) en la rampa de salida, y tras haber roto la otrora férrea alianza entre Albacora y José García Costas, el canadiense anticipó nombramientos y decisiones para -anunció- dar viabilidad a la compañía.

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Con la prioridad, eso sí, de rematar la construcción 1705 (Evrima). No lo consiguió. Es más, a los 80,025 millones de euros del primer sobrecoste del barco -que asumirá íntegramente Cruise Yacht-Oaktree una vez empiece a navegar-, añadió otros 49 millones el pasado otoño, cuando ya era primer ejecutivo de la atarazana. Un importe que se quedará corto, a buen seguro; el coste de construcción rondará los 465 millones de euros (sin contar con las rebajas que aporte el sistema de bonificación tax-lease). Cuando Prothero, Krämer y compañía firmaron el contrato con Barreras, éste fijaba 240 millones de dólares de presupuesto. Los constantes cambios en la ejecución del proyecto -el puente de mando fue rediseñado casi media docena de veces- han colmado la paciencia del fondo. De hecho, ya con el Evrima en Santander, también fue Krämer quien decidió fichar a un nuevo director de operaciones, Brian Swensen, para llevar a buen término los últimos trabajos a bordo del buque.

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Los hombres de negro

Kroll desembarcó en Vigo con una misión clara, y por encargo del fondo que dirige, para esta operación, Andreas Krämer. A saber, empaquetar los activos susceptibles de una venta rápida (prepack concursal), aliviar las cargas financieras de la compañía y localizar un comprador interesado en las instalaciones. Con la menor mochila laboral posible. De inicio, Barreras pondrá en marcha un expediente de regulación temporal de empleo (ERTE) por causas organizativas, sin vinculación al COVID, para reducir al máximo las necesidades de tesorería de la sociedad. Los casi 150 trabajadores de la empresa llevan unos tres meses sin actividad, alternando vacaciones pendientes y canjeando días libres bajo el formato tiempo por tiempo (una especie de bolsa de horas). Hasta una treintena de puestos intermedios buscan trabajo en otros astilleros, tanto españoles como extranjeros. Los 40 empleados que tenía Barreras con un contrato eventual fueron despedidos a finales de marzo, tras la salida de Vigo del crucero Evrima.

El panorama que se encontró la consultora es dantesco: sin cuentas anuales auditadas, con pérdidas superiores a 50 millones de euros, con patrimonio neto negativo y sin carga de trabajo. A sumar a un fortísimo daño a la imagen de marca de Ritz-Carlton, filial del grupo hotelero Marriott International, y de la propia Oaktree. Además, con la amenaza de dos demandas multimillonarias sobre la cabeza por los fallidos proyectos de Havila (37 millones de euros) y Naviera Armas (28). Tampoco se encontraron ningún plan de viabilidad sobre la mesa, con el que el equipo de Douglas Prothero pretendía recibir del Estado unos 30 millones de euros, adicionales a 8 millones que solicitó a la Xunta a través de un préstamo participativo. Nunca llegó a la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI) un proyecto de futuro formal para Barreras, de ahí que el astillero no vaya a recibir un euro del fondo de solvencia, como avanzó ayer este periódico. Es más, los de Kroll se toparon en Beiramar con un marasmo: despachos vacíos, oficinas desmanteladas, maquinaria apagada y bloques de acero desperdigados por todas las instalaciones.

La figura del prepack concursal es nueva en España -apenas se ha utilizado en juzgados de Barcelona-, pero viene amparada por una directiva comunitaria, y permite acelerar un proceso de liquidación con la venta de una unidad productiva para evitar un mayor deterioro de su valor. Permite delimitar qué se entiende por unidad productiva, de hecho. Por ejemplo, separando la concesión, maquinaria y terrenos privados de Barreras, dejando los pasivos contingentes de Havila y Armas fuera del proceso. Claro que los 22.400 metros cuadrados que el astillero tiene al margen del suelo portuario están hipotecados a favor de la propia Cruise Yacht 1 –dueña del Evrima–, y están tasados en 10,136 millones de euros. En el entorno de la plantilla, entidades financieras y auxiliares han condenado con dureza esta hipoteca, y no descartan la interposición de demandas por un presunto delito de alzamiento de bienes. Esos terrenos están calificados como suelo industrial. Solo la deuda que suman las auxiliares de los barcos de Havila se acerca a los 10 millones de euros.

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Sin posibilidades

Mientras el futuro de Barreras pasa por una nueva resurrección, la construcción del crucero Evrima continúa lentamente en Santander, con un mix de antiguos y nuevos proveedores. No se aprecian allí las tensiones de tesorería que campan por Beiramar, y para las que Prothero acudió a la puerta del Estado.

El hecho de que la SEPI haya rechazado conceder la ayuda, amén de evidenciar que no se trazó ningún plan de futuro para Vigo, deja definitivamente en la estacada a las auxiliares atrapadas por las construcciones 1710 y 1711. Son los cruceros Pollux y Polaris, encargados por la naviera noruega Havila Kystruten, que quedaron a medio hacer en las gradas 1 y 2 de Barreras.

“Por los pasados meses, la nueva administración ha tenido conversaciones recurrentes con la Xunta de Galicia solicitando apoyo para financiación a ser utilizada para el repago de la deuda a empresas auxiliares que no están cobijadas bajo el marco de reestructuración”, expuso a FARO en enero el entonces CEO del astillero, José Rosado.

El equipo de Prothero siempre presionó a Madrid y Santiago por estos fondos, con dos aparentes ases en la manga: sin ellos no solo no se abonarían las facturas pendientes a la industria auxiliar (por 9,58 millones de euros), sino que supeditó el arranque del segundo crucero al respaldo público.

Lo cierto es que nadie vio en Vigo en ningún momento un plano del hermano del Evrima, ni se contactó con auxiliares o se hizo aprovisionamiento de chapa. Será el astillero francés Chantiers de l’Atlantique quien ahora pueda asumir la construcción de los gemelos de buque premium, prometidos para Barreras.

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