Las sonrisas del día en que los primeros bloques del Evrima se colocaron en las gradas, los abrazos y palmadas, el acto de la colocación de aquellas monedas conmemorativas... Tres años y medio después nada queda de aquel solemne acto con el que The Ritz-Carlton Yacht Collection llegaba a Vigo de forma oficial y el crucero de ultralujo, el primero de una serie de tres, comenzaba a tomar forma en Hijos de J. Barreras. Ni el barco está en Vigo (ni se le espera, amarrado en Astander para su culminación), ni el presidente de la atarazana es el mismo (entonces lo era José García Costas), ni algunas de las caras protagonistas de aquel día se dejan ver ya por la ciudad. Douglas Prothero, entonces responsable de la naviera y hoy presidente ejecutivo del astillero, estaba flanqueado en al acto por, entre otros, un director general del fondo Oaktree, Andreas Krämer, músculo económico de la operación. Sin embargo, según ha podido saber FARO, Oaktree vuelve a escena: el gigante norteamericano se encuentra detrás de la limpia y venta de la firma viguesa al haber contratado directamente a la consultora Kroll Business. Un punto de inflexión en el culebrón que rodea a Barreras y al que que se suman también las primeras cifras conocidas de las cuentas de la compañía en 2020. La atarazana, la más grande de carácter privado del país, arrastra unas pérdidas que superan los 50 millones de euros. Todo ello, pese a la reestructuración que evitó la quiebra en febrero de 2020.
La naviera y Oaktree Capital Management unieron sus caminos para el lanzamiento de la línea de cruceros. A día de hoy, y según recoge la página web de la firma especializada en estrategias de inversión alternativa, Ritz sigue figurando en su portfolio de empresas europeas (se divide entre EE UU y Malta) vinculadas. Pero esta unión va más allá. Oaktree es el dueño de Cruise Yacht OpCo (la armadora que utiliza Ritz-Carlton Yacht como marca comercial) y de todas las demás firmas asociadas, por lo que ejerce como dueño de Barreras.
El propio Krämer, que también asistió a la firma del segundo crucero que se iba a construir en Vigo (y que ahora se negocia, junto al tercero, con el grupo francés Chantiers de l’Atlantique), es el que toma las decisiones en última instancia. Oaktree es quien contrató directamente a Kroll Business para gestionar el astillero y proceder a la venta de la unidad productiva de forma rápida a través del mecanismo denonimado prepack concursal. Suya también fue la decisión de poner al frente de la dirección del proyecto de construcción del Evrima a Brian Swensen, desplazado desde hace más de dos semanas en Astander (Santander).
Cuentas
Kroll comunicó esta semana sus intenciones a la plantilla en una “breve reunión”, en la que también reconoció que tiene por delante conocer el estado financiero de Barreras. Las cuentas anuales todavía no se han aprobado y el último consejo de administración se suspendió. Sin embargo, las primeras cifras ya se conocen: el astillero arrastra unas pérdidas que superan los 50 millones de euros, muy por encima de los 16,3 registrados un año antes o los 4,7 de 2018 (según figura en los resultados depositados en el Registro Mercantil).
Las promesas incumplidas de nueva carga de trabajo para las gradas de la atarazana (ni se llegaron a desguazar los bloques de los dos cruceros del malogrado proyecto Havila) y los sobrecostes del Evrima, el crucero de 190 metros que se convirtió en el buque civil más caro realizado por el naval español, complican la viabilidad de la compañía, que por otro lado fue auxiliada financieramente y pudo reanudar su actividad después de que la banca y Cesce aceptaran elevar el precio del contrato.
En las cuentas debe figurar no solo la entrega del buque, que adelantó, sino una nota explicativa o la provisión de las indemnizaciones para Havila –en caso de ganar el litigio, en Londres– y a Naviera Armas, que también firmó un ferri con Barreras del que nunca más se supo. A eso se suma el impacto del COVID, que según Cruise Yacht generó un aumento de los costes de 9,7 millones.
Viabilidad
Las auxiliares, por el momento, prefieren guardar la calma. Tanto Uninaval como Aclunaga optan por esperar a ver cómo se desarrollan los acontecimientos, con el cobro de la deuda acumulada con las empreas como objetivo principal. “Lo que queremos es que se pague a la industria”, explicó el asesor Jurídico de Uninaval, Alberto Rocha, que urge “saber el calendario de pagos”.
“Lo que queremos es que se pague a la industria”
Óscar Gómez, por su parte, confía en que “de una forma u otra” la deuda, o al menos la mayor parte, sea saldada. “A partir de ahí el futuro de las auxiliares está en los pocos astilleros que quedan y en mantener carga de trabajo a nivel exterior, dentro y fuera de España”, indicó el gerente de Aclunaga. Para Gómez, la prioridad debería ser que la factoría siga en activo: “Lo que nos interesa es que arreglen los problemas que hay y que se permita que el astillero no se cierre”.
“Lo que nos interesa es que el astillero no se cierre”
Por su parte, el alcalde de Vigo, Abel Caballero, urgió ayer la presentación “de forma inmediata” de un plan de “recuperación” y “salvación” del sector naval de la ciudad a la Xunta ante el “riesgo importantísimo que se cierne sobre H.J. Barreras”. “Yo le exijo a la Xunta que, de forma inmediata, presente un plan de recuperación del naval de Vigo, lo hable con el Gobierno de España y lo apoyaremos”, garantizó.
Desde el Gobierno gallego, por su parte, contestaron al regidor que vienen apoyando a Barreras “desde el primer día”. “Precisa estabilidad y un proyecto viable y con futuro que garantice carga de trabajo para mantener los empleos y permita el pago de las deudas contraidas con la industria auxiliar. Es la única salida posible”, insistieron desde la Xunta.
