El directivo ha abandonado la ciudad, como todo su equipo, sin materializar ninguna de las propuestas que planteó para hacer de Vigo una referencia europea en el mercado de cruceros y con el astillero, por segunda vez, al borde de la suspensión de pagos.
Menudo, inquisitivo. Y enigmático, hasta cierto punto. El canadiense Douglas Prothero aterrizó en Vigo con un enorme pan bajo el brazo: el mayor contrato civil de la construcción naval española, con un presupuesto inicial de 240 millones de dólares. Se firmó en 2017, aunque su proyecto venía de atrás, mano a mano con un naviero que pronto dijo adiós, Lars Clasen. Se presentaron con el aval de uno de los mayores fondos de inversión del mundo, Oaktree Capital Management, y mucha experiencia. Clasen, como expresidente de AIDA Cruises y ejecutivo de A-ROSA Flussschiff, armadora de cruceros fluviales por el Danubio, el Duero o el Rin; Prothero, como cofundador de Dolce Cruise Management –ya vinculada a Ritz– o CEO de Canadian Maritime Group. Clasen asistió a la firma del contrato con Hijos de J. Barreras, pero a los pocos meses abandonó esta expedición. Desde entonces, el canadiense ha sido la única imagen de The Ritz-Carlton Yacht Collection (es la marca comercial de Cruise Yacht OpCo), y de un crucero ultrapremium que ha dejado al mayor astillero privado de España, en dos ocasiones ya, al borde de la suspensión de pagos. Prothero ha cumplido ya un año como máximo responsable de Barreras, un periodo que arrancó con la ilusión de reconducir una errática gestión, y que ha derivado en un vacío. La nada. El directivo ha abandonado la ciudad, como todo su equipo, sin materializar ninguna de las propuestas que planteó para hacer de Vigo una referencia europea en el mercado de cruceros.
Douglas Prothero, el día de la botadura del barco.R. Grobas
1. El 30 de marzo de 2015 quedaba constituida en Malta la sociedad RCYC Holdco Ltd, germen de una aventura que habrá cambiado para siempre la imagen y la historia de Hijos de J. Barreras. Hubo más: dos años más tarde, el 24 de febrero de 2017, se crearon en el mismo país otras seis mercantiles, todas vinculadas a esta operación, y que han permanecido activas a día de hoy. Todas son relevantes en esta historia, y de la historia de Prothero en el naval gallego. Aquella empresa, RCYC, fue rebautizada como Cruise Yacht YardCo, y es ahora la dueña de la atarazana viguesa. Otra de las mercantiles constituidas aquella jornada es Cruise Yacht 1, dueña del crucero de lujo Evrima, que todavía tiene activa una filial en Beiramar. La armadora en sí, Cruise Yacht OpCo, la cerró el pasado diciembre.
Cronología de Barreras: de la casi quiebra al Covid-19
2. El rol de Prothero cambió radicalmente en diciembre de 2019. Con el astillero en preconcurso, y en situación de disolución, decidió asumir la dirección de Barreras para garantizarse la reactivación y entrega del barco. José García Costas ya había sido apartado de la presidencia y no había quien asumiese la tarea de rematar el Evrima, bautizado inicialmente como Azora. Un buque para el que había conseguido el nombre de marca de la prestigiosa cadena hotelera, y que fue concebido como el primero de una serie de tres. Rompió la alianza de dos socios, hasta entonces, inseparables –García Costas e Ignacio Lachaga (Albacora)–, y dio a Pemex la carta de salida que quería. Se presentó ya como un empresario de construcción naval, no solo como armador de cruceros. “A estos nuevos equipos –decía el comunicado, remitido a FARO desde Miami, sobre el nombramiento del equipo de Prothero–, les será encomendado asegurar la finalización de Evrima, el crucero inaugural de Ritz-Carlton Yacht Collection, así como de otros proyectos viables de Hijos de J. Barreras. También se sentarán las bases para que Hijos de J. Barreras pueda conseguir negocios nuevos y rentables en el futuro”.
Los fichajes de relumbrón no llegaron, no se manifestaron o no se quedaron durante mucho tiempo. Los primeros consejeros de la era Cruise Yacht en el astillero fueron abogados del prestigioso bufete vigués Baltar Abogados. Entrarían a continuación nombres como Francis Stephen Dawson o Liam William Paterson Campbell, este último como director; le fueron revocados sus poderes el pasado mes de mayo. El cargo de consejero delegado lo asumió José Rosado, que ejerció temporalmente como portavoz de Barreras. Fuentes sindicales aseguran que, a día de hoy, solo quedan dos personas del equipo en Vigo: el director financiero, Francisco Aguilera, y el abogado y consejero Carlos Pérez-Bouzada. Acaba de incorporar a Brian Swensen como director del proyecto de construcción del Evrima, pero no trabajará desde Vigo. Lleva ya un par de semanas en Santander.
Tampoco se fraguaron nuevos contratos.
Ni contratos, ni fichajes: ninguna de las promesas para despejar el futuro de la factoría naval se ha cumplido
3.La operación de rescate de Barreras, a la que se vio forzada la armadora, fue agónica y catártica. El 2 de febrero, sobre la bocina –el astillero estaba en causa de disolución por un desequilibrio patrimonial que Pemex cifró en más de 50 millones de euros–, la compañía evitó la quiebra. “Ha sido un viaje desafiante para el equipo de HJ Barreras, y queremos agradecerles a ellos y a Carlos Pérez-Bouzada su persistencia y compromiso para poner el astillero en una senda positiva hacia el futuro”, exhortara al día siguiente. Con una desviación abismal sobre el presupuesto, el precio del barco se elevó en 80,025 millones de euros, con el respaldo de la banca y, sobre todo, del Cesce. La entidad semipública (el Estado tiene mayoría en el capital) blindó la exposición de las entidades financieras con una cobertura del 95%, con lo que el mayor riesgo se lo quedaba el erario público. Ni siquiera la naviera. Cuando se firmó la construcción 1705 del astillero vigués, el proyecto del Evrima se había asegurado un crédito de 195 millones de euros del pool bancario, garantizados por el propio Cesce, que también emitió una póliza de avales. El importe restante, hasta esos 240 millones de dólares, fue la aportación de la armadora. El coste de producción de este crucero, que rebasa ya los 370 millones de euros, y detraídos los beneficios fiscales, deberá ser abonado por Cruise Yacht con la explotación del mismo, cuando empiece a funcionar. Tiene doce años para hacerlo. Al tratarse de una operación diseñada como un Project finance, no hay una naviera que responda con sus activos, sino que es solo el Evrima la garantía de pago.
El escudo protector para la armadora, cuando se evitó la quiebra del astillero, no se quedó ahí. El buque se entregó anticipadamente y pasó a ser propiedad de Cruise Yacht 1. Esta misma sociedad mercantil, domiciliada en Valleta (Malta), es la beneficiaria de una hipoteca real sobre los terrenos privados de Hijos de J. Barreras –los demás están en una concesión–, tasados en más de 10 millones de euros. Más aún, dentro de ese sobrecoste de 80,025 millones, la operación incluyó el importe máximo de penalizaciones a ingresar por la propia Cruise Yacht 1, por retrasos en la entrega, y por importe de otros 16,5 millones.
La proa del Evrima antes de su botadura en el astillero vigués Hijos de J. BarrerasJ. Lores
4. Douglas Prothero asumió la presidencia ejecutiva de Barreras el 10 de septiembre de 2020. Tras unos meses de calma, tranquilidad o confianza, la situación volvió a ser explosiva con los proveedores, que continuaban facturando por administración y que sumaban una deuda superior a los 9 millones de euros por el fracasado proyecto Havila, bloqueado con la anterior dirección. Pero les quiso garantizar una solución conjunta, que satisfizo entonces a sus interlocutores. “Al margen del resultado de este esfuerzo, se definirá el pago de la deuda de los proveedores de Havila para mediados de octubre”. No llegó esa propuesta final. El empresario recurrió entonces al fondo de solvencia para empresas estratégicas creado por el Gobierno como consecuencia del COVID. En los más de 30 millones que solicitó al Estado, incluía una partida de 15,5 millones clasificados como “past suppliers”, antiguos proveedores. El plazo para que la SEPI se pronuncie sobre el plan remitido por Barreras termina en tres días, cuando decaerá por silencio administrativo. Al menos de momento, no ha trasladado otro mecanismo para saldar estas deudas con las auxiliares, a las que siempre trasladó los esfuerzos de su equipo por dar a Barreras enormes oportunidades de futuro.
“Hay ciertos rumores en relación a que nosotros solo estamos interesados en terminar el 1705”, dijo, en un encuentro telemático con más de un centenar de auxiliares, también en septiembre de 2020. “Ya estamos trabajando en los dos buques hermanos del 1705. Nuestro plan es iniciar la construcción del 1706 a finales de este año y comenzar la construcción del tercero en la primera parte del próximo año”. No hubo aprovisionamiento de aceros ni intercambio de planificaciones con empresas proveedoras; esos barcos nunca se empezaron. El contrato está activo –el de la segunda unidad– pero no entró en vigor, de modo que no se pagó ningún hito ni figura en los registros del Ministerio de Industria.
El barco abandonó Vigo el 15 de marzo para su remate en Santander mientras la plantilla de Barreras está parada
5. “El nuevo consejo cree firmemente en la viabilidad de Barreras y, por ende, viene trabajando incansablemente para superar los problemas heredados y hacer del astillero el pilar de la industria que la región merece”. Fueron declaraciones del CEO del astillero, José Rosado, a este periódico, el 17 de diciembre pasado. En enero añadiría lo siguiente, preguntado por si planeaban rematar el Evrima lejos de Vigo. “H.J. Barreras continúa con el plan original de llevar a Evrima a otro astillero con dique seco para completar los trabajos de pintura exterior que no pueden ser realizados dentro de nuestras instalaciones”. Solo un mes después, FARO publicó que la compañía había pedido presupuesto a auxiliares para terminarlo fuera, extremo que la empresa de Prothero negó. “No tiene ningún sentido, el barco va ir al drydock como estaba planeado porque no se pueden hacer esos trabajos aquí ni en ningún astillero de Vigo. Si se pudiese hacer aquí, no se iría”, apuntaron fuentes oficiales de Cruise Yacht. Que insistieron en que solo había una hoja de ruta: “pintado, pruebas de mar y retorno para rematarlo en Vigo”.
El Evrima abandonó Barreras el 15 de marzo, remolcado por el Hispania. Acababa de salvar un embargo por una deuda de 80.000 euros, que habían aprovechado un par de auxiliares para instar este procedimiento en el juzgado. Llegó el crucero a Astander (Santander) el 19, y atracó en uno de sus muelles a la semana siguiente. Hasta hoy, el mayor pedido civil de la historia naval española no ha subido al dique seco tras el que, como dijo el astillero, regresaría a Vigo en un plazo de un mes.
Cuando el Evrima partió de Vigo, el equipo de Douglas Prothero sabía que el dique seco de Astander estaría ocupado hasta, al menos, la segunda semana de abril. Continuó ocupándose semana a semana, hasta hoy. En todo este tiempo, en el crucero de ultralujo se han realizado básicamente tareas de mantenimiento, como las que ya se hacían en Vigo. Aquí, Barreras puso en marcha medidas de ajuste laboral, con extinciones de contrato, centradas en personal eventual, con unos 40 despidos.
De Vigo salieron decenas de containers dirección Cantabria; hasta se ha desmantelado la oficina que, con un cartelón de Ritz-Carlton, había montado la armadora en el edificio de Beiramar.
6. “El astillero aprovechará la estancia del Evrima en el drydock para reordenar los espacios donde están los cascos de Havila”, las gradas 1 y 2, agregaron las mismas fuentes. A día de hoy, el 90% de la plantilla propia de la empresa está de vacaciones. En el comunicado del nombramiento de Brian Swensen, remitido a la prensa especializada extranjera, valoró la aportación del fichaje. “En muy poco tiempo, ya ha jugado un papel integral de cara a la habilitación final del Evrima”. No hizo mención alguna al astillero, del que sigue siendo presidente ejecutivo.
