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El gasto energético del naval equivale ya a un 6% de su factura anual

Terminal portuaria de Bouzas, 
con el Ro-Ro “Höegh 
Yokohama” antes de partir 
rumbo a Tánger.   | // PABLO HERNÁNDEZ GAMARRA

Terminal portuaria de Bouzas, con el Ro-Ro “Höegh Yokohama” antes de partir rumbo a Tánger. | // PABLO HERNÁNDEZ GAMARRA

Tarifazo eléctrico, escasez de semiconductores, incremento de precio de materias primas, limitación a la importación de aceros y colapso en el transporte marítimo de mercancías amenazan las previsiones de recuperación de las principales actividades económicas gallegas

El puerto de Yantián, en la provincia china de Cantón, se extiende sobre cerca de 420 hectáreas, con 240 grúas de pórtico que le permiten realizar 36.400 operaciones de carga y descarga de contenedores al día. El 21 de mayo las autoridades locales decretaron una cuarentena total tras haber detectado casos de COVID-19 –no se han divulgado cuántos–, generando un atasco en el tráfico marítimo muy superior al que provocó el carguero Ever Given en el Canal de Suez.

Los principales sectores económicos explican el impacto del caos marítimo, el precio de la luz o la falta de chips

“Han estado trabajando al 5% incluso, con solo cuatro barcos a la vez. Eso allí es una locura”, apuntan desde la dirección de una de las principales transitarias de Vigo.

“Para los que nos pilló con contenedores dentro de la terminal ha sido terrible”

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El cese de operaciones obedece a una causa mayor, con lo que todos los costes derivados de los retrasos son imputables al cliente.

“Está siendo terrible”, abundan en una granitera. Este, el de Yantián, ha sido el último más difícil todavía para los principales sectores manufactureros de Galicia, que llevan meses coleccionando frentes de presión: falta de semiconductores, aumento de precio de las materias primas, disrupciones en materia logística, limitación a la importación de aceros y el mazazo eléctrico. El pulmón industrial gallego no enfrentaba una conjunción semejante de contratiempos, con su consiguiente incremento de costes, desde hace al menos dos décadas.

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 “Se ciernen demasiados frentes de presión sobre las empresas del sector, y todos juntos suponen un claro ataque a la supervivencia de la industria”, entiende el gerente del clúster gallego del naval Aclunaga, Óscar Gómez. A su juicio, “algunos de los factores podrían haber sido corregido por los responsables gubernamentales y, sin embargo, hacen oídos sordos”, lamenta en relación a la energía, a las restricciones para la importación de materias primas o el flujo mercancías. Es verdad que la congestión de Yantián estará resuelta a finales de mes, según ha apuntado su dirección, aunque para liberar los hasta 36.000 contenedores diarios que sufrieron órdenes de no escala serán necesarias semanas. Para los demás problemas que ha sumado la industria gallega contra su normal operatividad, los plazos para su resolución no están tan claros.

“Estamos analizando la viabilidad de un proyecto agrupado de autoconsumo”

Alberto Cominges - Gerente de Ceaga

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“Evidentemente –apunta el gerente del Clúster de Empresas de Automoción de Galicia (Ceaga), Alberto Cominges–, el sector de automoción gallego se ha visto afectado, especialmente en los últimos meses, por el problema de suministro de semiconductores y otros factores como la escasez y el significativo aumento del precio de materias primas plásticas, acero o aluminio”. Solo la factoría de Stellantis de Vigo (antes PSA) ha dejado de montar algo más de 50.000 vehículos desde principios de año por la falta de chips, obligando tanto al centro de Balaídos como a la práctica totalidad de fabricantes de componentes instalados en la comarca y en Ourense a recurrir a expedientes de regulación de empleo temporal (ERTE), con una docena de miles de trabajadores impactada.

¿Hasta cuándo persistirá este frente de presión? Expone Cominges que “el problema de escasez de semiconductores persistirá durante el tercer trimestre y no será hasta el último trimestre cuando podríamos empezar a ver una mejoría en la situación”, si bien “otras previsiones consideran que las disrupciones se seguirán produciendo en 2022. Desde principios de año, se han dejado de producir más de 3,7 millones de vehículos en todo el mundo y más de 891.000 en Europa”. Pese a todo, en Ceaga son “optimistas”, ya que esperan “un aumento en el volumen de producción respecto a las cifras de 2019”.

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También en Asime (Asociación de Industriales Metalúrgicos de Galicia) creen que podrán cerrar el ejercicio con “cifras de recuperación”, aunque asumen que “estos nuevos retos pueden suponer retrasos en la recuperación, que no nos podemos permitir en el clima post-COVID”.

“Tenemos un reto ante la dependencia de suministros de terceros países”

Enrique Mallón - Sec. General de asime

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Para su secretario general, Enrique Mallón, “estamos ante un momento crucial para la recuperación económica de nuestra industria, y factores como el encarecimiento y escasez de materias primas están afectando de forma considerable a las empresas del sector metal y sus tecnologías asociadas”.

  Los casos

 Por suerte, la estructura industrial gallega es muy heterogénea, de modo que sus casuísticas lo son también.

“La situación es tensa, y se espera que lo esté más en los próximos meses”

Ricardo González - Gerente de Clúster Madeira

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Lo ejemplifica el gerente del Clúster da Madeira e o Deseño de Galicia, Ricardo González: “Estamos viviendo una escalada de precios de la madera motivada por una demanda creciente y una disminución de la oferta. Algunas de las causas que explican la menor disponibilidad de madera las encontramos en los cambios de flujo de comercio internacional”. Por ejemplo, “un porcentaje elevado de madera de importación que entraba en Galicia procedente de centro y norte de Europa, Francia, Chile y Brasil, se está destinando bien a consumo interno o a otros mercados más atractivos que el nuestro, como EE UU, China o Alemania”, enumera González. El caso alemán es curioso, ya que “debido a problemas de sequía y plagas, está absorbiendo una gran cantidad de madera que antes se destinaba, en parte, a nuestro mercado”.

“Está situación está acelerando la concentración del sector textil-moda”

Alberto Rocha - Sec. general de Cointega

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También son muy diferentes las consecuencias en la industria textil. “En nuestro caso existen dos elementos diferenciales que marcan la diferencia”, enumera el secretario general del Clúster Gallego Textil Moda (Cointega), Alberto Rocha. “El primero es que no se están repercutiendo estos costes al precio final del producto, de forma que, al menos hasta ahora, no están afectando al consumidor”, pero sí afectan a los márgenes. En segunda instancia, “y todavía más importante, es que las empresas líderes, debido a su elevadísimo poder de negociación, están consiguiendo que estos sobrecostes los soporten los proveedores que integran su cadena de aprovisionamiento, manteniendo e incluso incrementando sus márgenes, mientras que las empresas de tamaño mediano y pequeño sí que están comprando más caro y viendo como sus márgenes se reducen”. ¿Conclusión? “Una concentración acelerada del sector, ganando cuota de mercado las empresas de mayor tamaño”.

Soldador, en el astillerovigués Cardama. MARTA G. BREA

 El gasto energético del naval equivale ya a un 6% de su factura anual

Las empresas de Ceaga negocian este servicio en bloque desde 2003; el clúster Cointega baraja retomar estas negociaciones

El transporte

 El caos logístico global, lejos de resolverse, “va a peor”. Las durísimas medidas de inspección en los mercantes y puertos, primero, y la escasez de contenedores vacíos, después, ha provocado una inflación en los precios a nivel global. Los nuevos atascos en China, tras el de Suez, han dinamitado las expectativas de una mejoría a corto plazo.

“No solo ha habido retrasos en entregas, sino que se están teniendo que poner de acuerdo algunos socios para encargar material suficiente para alcanzar los elevados costes de los contenedores, y presionar para mejorar los plazos de entrega”. Cuenta el gerente de Aclunaga que se han dado casos “de llegar el material a puerto y darse la vuelta por querer aumentar el proveedor el precio en el último instante”. Amén de los mayores costes, que rondan los 25 millones mensuales en conjunto para la industria gallega, como publicó FARO, están las dificultades para la planificación de la producción.

Alemania está absorbiendo gran cantidad de madera por sequías y plagas

“Crea una especie de caos en las previsiones de costes de las empresas y dificulta la tan ansiada recuperación”, resume Mallón; “la situación de la importación de la materia prima nunca había ocurrido”, zanja González.

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De los 17 millones de toneladas de productos que importa Galicia cada año –cereales, combustibles, piedra, pescado, automóviles, madera...–, más del 80% vienen en barco. Y sucede casi lo mismo al revés, con los bienes que las empresas gallegas distribuyen por 206 países de todo el mundo. Para la industria de la moda, “ha supuesto un incremento de la demanda de producción de proximidad, sobre todo en Portugal y Turquía, que está encareciendo la producción para empresas que contratan pequeñas cantidades, al priorizar los proveedores las series largas a las que vuelven a tener acceso con estos retornos”, apunta Rocha.

Carretillero del Centro Logístico Porto de Vigo Ricardo Grobas

 

En conjunto, la economía gallega es fuertemente exportadora, y tiene superávit comercial, pero es también dependiente de las compras. Por eso, la propuesta de Bruselas de extender durante tres años las restricciones a la importación de acero de fuera de la UE ha encendido todas las alarmas. En opinión del también portavoz de Asime, “ha quedado en evidencia que tenemos un reto ante la dependencia de terceros países en lo que se refiere a suministros estratégicos, desde los semiconductores, pasando por materias primas como el aluminio o la propia energía”. En el caso particular del acero, la medida comunitaria pretende blindar la solvencia de los productores europeos. No obstante, “en un mercado en el que los productores de acero de la UE están imponiendo precios y reportando ganancias récord, la idea de que el acero nacional está bajo amenaza por las importaciones es poco creíble”. Habla el director general de la patronal de fabricantes de vehículos de la UE (ACEA European Automobile Manufacturers’ Association), Eric-Mark Huitema. “Necesitamos importaciones para llenar los vacíos de la cadena de suministro. Si esta propuesta se aprueba, la situación del mercado seguirá siendo crítica para los fabricantes”. La tonelada de acero para automoción se paga, a día de hoy, a 1.300 euros.

 

Y ahora, la luz

 

La confluencia entre el subidón de precios por los derechos de emisión de CO2 y los del gas han elevado el coste de la electricidad a valores históricos. Para particulares y empresas, aunque la negociación en bloque permite a algunos sectores amortiguar su impacto. El de automoción es el mejor ejemplo. Como señala Cominges, “Ceaga negocia, desde el año 2003, el precio de la energía para las 100 empresas miembro del Clúster que se adhieren a esta negociación.

“Se ciernen demasiados frentes de presión sobre las empresas”

Óscar Gómez - Gerente de Aclunaga

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Sin duda, el precio obtenido a la hora de negociar un volumen de más de 100 GWh es más bajo que si lo negociara cada empresa de forma individual”, como sí hacen en el naval, y de lo que se lamenta Óscar Gómez. “No negocian de forma agrupada, es un error de concepto dentro de nuestro sector, donde ya en su momento el coste energético suponía el 1,1% de los gastos de las empresas medianas. Hoy en día es ya superior al 6%”. En la industria frigorífica, “a sufrir por separado”, lamenta el director general de una de estas empresas en Vigo. “Nosotros, el mes pasado, casi un 30% de incremento, y eso sin contar con la nueva periodificación”. En el caso de Ceaga, “además del factor precio, que ha subido en nuestras empresas un 4,5% debido a los recientes cambios legislativos, trabajamos en la optimización del consumo”. El clúster que dirige Cominges está “finalizando un estudio individual y agrupado de eficiencia energética y analizando la viabilidad de un proyecto agrupado de autoconsumo”.

 

Las pequeñas firmas de textil “solo pueden abordar estos procesos de forma conjunta, lo que ya se intentó en el pasado, aunque se descartó a la vista de la evaluación coste-beneficio esperado”. No obstante, agrega el secretario de Cointega, “con la nueva realidad de precios posiblemente ya salgan los números y valdrá la pena el esfuerzo, tanto de negociación unificada como de abordar proyectos conjuntos de mejora”. En definitiva, como zanja el propio Rocha, “este incremento conjunto de costes de materias primas, energía y transporte está generando inflación, de forma que tiene un efecto arrastre sobre otros factores de coste, en especial sobre el salarial, y por otra, que en el sector textil el mercado no está admitiendo subidas de precios en las prendas”.

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