El mapa europeo de las plantas de baterías sigue en blanco al sur de los Pirineos. Mientras que en España, los contados proyectos para abrir factorías de celdas de ion-litio, como los de Cataluña (con apoyo explícito del Gobierno con fondos europeos), Galicia, Comunidad Valenciana o Extremadura, siguen a la espera de socio industrial que respalde las iniciativas, en el resto de Europa ya hay una decena de macrofábricas operativas y hay otras tantas en tramitación avanzada con el objetivo de reducir la dependencia de China en esta tecnología. El sector de automoción alerta de que esta situación pone en peligro una industria crucial para la economía y relega a España, que es el segundo país constructor de vehículos de Europa, al vagón de cola en inversiones y planificación de nuevos lanzamientos.
España perdió el tren de las baterías hace tres años, cuando los grandes constructores europeos de automóviles trazaron sus estrategias de electrificación, y el Gobierno de entonces, por desconocimiento o falta de previsión, se descolgó del proyecto europeo para crear un gran fabricante europeo de células de ion-litio, más conocido como el Airbus de las baterías. La Comisión Europea (CE) autorizó entonces a los países a invertir más de 3.200 millones de euros en ayudas con el objetivo de movilizar inversiones privadas superiores a los 5.000 millones. El país se quedó fuera de juego mientras que Alemania, Francia, Polonia, Hungría y los nórdicos se poblaron de una decena de factorías ya operativas que están suministrando a los principales OEM del mundo.
Sobre el papel, con mayor o menor grado de madurez, hay otra decena de plantas en tramitación. Una de las más reseñables, por capacidad y conocimiento de la marca, es la de Tesla en Berlín, que alcanzará los 100 gWh anuales cuando esté a pleno rendimiento, pero hay muchas más. Asombra, sobre todo, el volumen de inversión asociado a la puesta en marcha de una instalación industrial de estas características: unos 2.000 millones de euros de media. La guinda en inversión se la lleva la de Northvolt, en Suecia, con 4.360 millones de euros, seguida por la de Tesla, con 4.000 millones. Otras macroplantas son las de LG Chem en Polonia, SK Innovation en Hungría, Samsung SDI en Hungría, CATL en Alemania, y los dos centros impulsados por el Grupo Stellantis y Saft (Total) en Douvrin (Francia) y Kaiserslautern (Alemania).
La decisión del centro, este y norte de Europa con las plantas de baterías contrasta con la floja apuesta española, al menos hasta el momento en que se confirmó el reparto de fondos Next Generation por la pandemia. Sobre la mesa, hay cuatro proyectos en el país para acoger plantas de baterías: el que encabeza Vigo (Zona Franca y Concello, con apoyo de varias empresas del auto), el anunciado recientemente por la ministra Reyes Maroto para Cataluña (al que han consignado por adelantado fondos europeos, generando malestar en el resto de comunidades con sector de automoción), el Valenciano (se apoya en la presencia de Ford en Almussafes) y el Extremeño; todos en busca de socio industrial. La gran ventaja española es el fácil acceso a la gasolina del s. XXI, el litio, gracias a las reservas –las mayores de Europa– que hay en la frontera hispanolusa, sobre todo en Galicia y Extremadura.
Volkswagen mete a Portugal en la carrera por su factoría ibérica
El Grupo Volkswagen quiere disponer de seis plantas productoras de baterías en Europa en 2030. El objetivo, según anunció ayer el consorcio en el primer Power Day, es alcanzar una capacidad de producción de 240 gWh anuales o, lo que es lo mismo, 40 gWh por planta. En el evento, celebrado telemáticamente, el grupo alemán ha confirmado que las primeras plantas estarán en Suecia, gracias a su asociación estratégica con Northvolt, y en Salzgitter, Alemania. A partir de 2026, debería empezar a producir otra planta en el sur de Europa, que podría ser la que Seat adaptará en El Prat de Llobregat, Barcelona, para producir baterías eléctricas, aunque el Grupo Volkswagen solo ha confirmado que estará en España o Portugal, sin concretar más detalles. La cuarta, prevista para 2027, estará en Polonia o en la República Checa. Las dos plantas restantes no tienen todavía una localización prevista. El plan de Volkswagen es que, para el 2030, el 80% de sus vehículos funcionen a partir de esta batería, dejando el 20% restante a soluciones individuales de alto rendimiento para casos concretos, como podrían ser futuros eléctricos de alta gama o superdeportivos.
