F. se mueve a diario entre Marín y Beiramar. Ha tenido empleados en casi todos los astilleros privados gallegos, con equipos en Gijón, Valencia o Santander. Las cosas han cambiado, y F. tiene que hablar en pretérito de aquel ir y venir de furgonetas y operarios. “Antes igual pescabas algo. Te decían, mándame un equipo para esto, para aquello, y colocabas personal en proyectos. Ahora es como ir a dar un paseo”. No pesca nada, lamenta. Su empresa, una auxiliar del naval, no es tan intensiva en mano de obra como algunas de electricidad, tuberías o aceros. Pero hace meses que prescindió de sus eventuales.
“No hay trabajo. Y, sin Barreras, no lo va a haber para todas”
Es un testimonio más, el de una de las setenta compañías que han trabajado en la construcción 1705 del centenario astillero vigués; un crucero, el Evrima, que tiene previsto partir, si la meteorología lo permite, esta misma tarde. Se cierne sobre esta atarazana un periodo de inactividad –de duración indeterminada– que se suma a los pobres registros de contratación en todo un sector que teme ahora que la crisis de Barreras provoque un efecto contagio en los demás astilleros y proveedoras.
“Hay un efecto reputacional que hay que descontar, y que quizás es más preocupante que la propia resolución del expediente de la SEPI”, apuntan fuentes conocedoras de las negociaciones abiertas entre Barreras, Gobierno y Xunta para recibir fondos públicos por 38 millones de euros.
“Es un intangible que, si se pierde, puede hacer mucho daño"
Ningún astillero en España, liquidada la Naval de Sestao, tiene las dimensiones del de Beiramar; ninguno, su capacidad de arrastre y generación de empleo, de ahí su carácter sistémico. “En ningún sitio puedes encontrar un ecosistema de auxiliares similar. Los armadores alucinan, llegan a Vigo y pueden escoger hasta entre cuatro y cinco empresas de cualquier tipo de servicio”, apunta otro empresario, también proveedor de servicios para el Evrima. “Tenemos un tesoro, no lo valoramos, y lo estamos perdiendo. Caerán muchos detrás”. Al menos seis auxiliares, todas integradas en la plataforma Uninaval, han presentado concurso o están preparando la documentación para hacerlo formalmente, como avanzó FARO esta semana.
Inversores y bancos
En la propia industria apuntan a más flancos como perjudicados colaterales de los tormentos que sufre Barreras. “Puede afectar, y mucho. No solo por la pérdida de respaldo financiero, sino también por clientes que no quieran participar de esquemas tax lease, por ejemplo”, indicen desde el entorno del clúster naval Aclunaga. Coinciden con sindicatos como UGT y CC OO. “El primer impacto estamos sufriendo ya por los impagos a la industria auxiliar. Desde CC OO siempre defendimos que no sobraba ningún astillero, tal y como se está comprobando ahora, porque la industria auxiliar se mantiene en base a los pedidos de unos y otros. Por tanto, si cae la industria auxiliar, pueden caer incluso los astilleros con carga de trabajo”, advierte el responsable de Industria en Vigo de esta central, Celso Carnero. Su preocupación es compartida por su homólogo en UGT, Rubén Pérez.
¿Y la banca? “El asunto es más complicado de lo que parece y la situación del sector no es sencilla”, asume un directivo financiero, bregado en procesos de financiación para la construcción de buques. “Algunos astilleros no tendrán problema, pero otros ya los están teniendo”. A su juicio, la desaparición de players como Banco Popular –intervenido y absorbido por Santander– quitó del mapa a un importante agente para los astilleros. Y están las operaciones que no han salido como estaba previsto –como la del Evrima, en la que CaixaBank actuó como banco agente en el pool que complementaron Sabadell Gallego, Abanca, Popular-Pastor, Banca March e Ibercaja– y el hecho de que se haya “endurecido el marco de aplicación a estas operaciones hará que financiar sea más difícil”.
De inmediato, y no solo como consecuencia del impass que encara Barreras, se han producido despidos “masivos” en la industria auxiliar, tanto de personal eventual como de fijos. Para el astillero de Beiramar, y dado que quedará sin carga de trabajo hasta que prospere alguno de los demás proyectos –la salida a los cascos de los cruceros de Havila o los nuevos barcos premium para The Ritz-Carlton Yacht Collection–, fuentes sindicales no descartan la aplicación de un ERTE para su plantilla.
El rescate sin fin a MV Werften
Se denomina sosias a una persona que tiene parecido con otra hasta el punto de poder ser confundida con ella. El término procede de una comedia de Plauto, en la que el Mercurio hace valer sus dotes divinas para suplantar a un esclavo y cubrir el enésimo affaire de su padre, Júpiter. No es que haya líos de camas en el naval europeo, pero sí es cierto que un astillero, a 2.100 kilómetros de Vigo, se parece mucho a Hijos de J. Barreras. Se trata del alemán MV Werften. Como el gallego, es propiedad de una compañía especializada en el transporte de pasajeros –Genting Group, del magnate malasio Tan Sri Lim Kok Thay–, con navieras como Crystal Cruises, Dream Cruises o Star Cruises.
Como Barreras, solicitó en 2020 la inyección de fondos públicos para rematar la construcción de un crucero, el Crystal Endeavor. Claro que Werften, con base en Wismar, fue mucho más allá de los 30 y 8 millones que la atarazana ha pedido a la SEPI y la Xunta, respectivamente. En octubre recibió 193 millones de euros del fondo de estabilización financiera alemán (Wirtschaftsstabilisierungsfonds), homólogo al fondo de solvencia de la SEPI. No llegó. Ingresó después otros 53 millones, para garantizar su actividad y digerir la construcción de otro buque, el Global 1. Tampoco bastó. Necesita unos 400 millones de euros para sobrevivir, y ya ha avanzado que sus planes pasan por prescindir de una tercera parte de sus 3.000 trabajadores de Wismar, Stralsund y Rostock.
“Después del exitoso desempeño de nuestros astilleros durante los últimos 10 años, no podemos permitir que un virus nos detenga dentro de 10 meses. Ahora se requiere coraje político y condiciones financieras razonables”
El respaldo a las pretensiones de esta compañía ha desatado una fuerte controversia política. “Estoy convencido de que después de esta pandemia habrá buenas perspectivas para la construcción naval y, por tanto, también para MV Werften. Por lo tanto, es sensato continuar ahora las conversaciones con el Grupo Genting para asegurar las factorías y los puestos de trabajo”, defendió el diputado socialdemócrata Jochen Schulte. El problema, que también advirtió el mismo político, es el retraso del grupo malasio en remitir a la autoridad financiera germana (Deutsche Finanzagentur) toda la información que se le ha requerido. “Si no se rescata Werften, será como una tala masiva para la industria”.
